隨著寒潮來臨，低溫下新能源汽車續(xù)航里程“縮水”“里程焦慮”再次被放大。充電難的問題更是成為了眾多車主的心頭之痛。

近日，《中國經(jīng)營報》記者在走訪調查過程中發(fā)現(xiàn)，在北京東四環(huán)的一家六層大型停車場內，僅有第四層建設有33座充電位。下午三時左右，仍然有十幾輛新能源汽車在此等候排隊充電，甚至將隊伍拉長至二樓。

有車主告訴記者，“冬季汽車掉電快，有時需要一天充兩次電，不少充電站設置在停車場內，繳納充電費用的同時還需要繳納價格不菲的停車費，而這一家停車場內的充電站兩小時內停車充電免費，所以經(jīng)常會沒有空閑的充電樁，需要排長隊進行等候。”

之后，記者走訪該充電站附近的兩三個小區(qū)，雖然小區(qū)內有不少新能源汽車停放，但是均未設置充電樁等充電設備。有物業(yè)人員告訴記者，這一片的小區(qū)內電壓都有限，無法進行擴容，而且如要擴容成本太高，所以自然無法安裝充電樁。

據(jù)央視財經(jīng)報道，在充電基礎設施相對較為完善的北京地區(qū)，甚至有新能源車主凌晨四點起床搶公共充電樁給新能源汽車充電。新能源車主搶奪公共充電樁的背后，是“如何解決新能源車充電難題”的話題引發(fā)的業(yè)內對新能源汽車能源補給方式的討論。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅則對記者表示，從充電基礎配套設施來看，近幾年來已經(jīng)改善了很多，但還有很多路要走，例如：充換電的便捷性、快充技術應用、充電接口匹配問題、移動充電服務等一系列服務要快速提升和完善，以適應新能源車保有量的快速增加。

充電難：充電標識不清晰停車費高于充電費

上述車主對記者表示，“充個電太不容易了，周邊三個小區(qū)，但是充電樁只有六個，且還經(jīng)常被油車占位，所以每次充電只能牽很長的線。從未見到相關工作人員進行充電位的管理。雖然新能源車的體驗感不錯，但是充電樁的普及率還是不夠，市面上快充口比較多，但是慢充口少之又少，這對于混動車來說并不友好。”

記者在各大充電樁APP上看到，雖然附近有不少充電樁，但是幾乎都面臨著滿載負荷的狀態(tài)。同時，不少充電站都有所限制，比如舊宮高架橋下在8:30~15:30時間內不對外開放，而新康家園、鴻安國際商務大廈等小區(qū)和公司則完全不對外開放。除此之外，還有不少充電樁不能使用，比如位于六洲大廈、五方橋汽貿園等地電動車充電區(qū)域處于維護當中，另有不少充電樁位于停車場內，還需收取價格不一的停車費。

一位徐姓車主告訴記者，此前曾經(jīng)為了尋找充電位繞了不少彎路。“有些充電樁在商場或者小區(qū)的地下停車場，且無明顯標識，跟隨手機上的充電地圖尋找也并不準確，有時即使找到也有可能是已經(jīng)損壞的充電樁。”

“很多城市核心區(qū)域的停車費較貴，有時候停車費用遠遠高于充電費用，比如一個小時光停車費可能就需要20~30元，充一次電可能就將近百元。另外，公共充電樁高峰時期充電一度需要2元，而如果在家充電一度只要0.3元。相比之下，如果有私人充電樁則更為方便經(jīng)濟一些。”有車主表示。

不過更有不少車主表示，公共充電樁充電難，在自己的小區(qū)安裝私人充電樁則更難。“一線城市，充電樁的安裝首先得有車位，在老小區(qū)或者市區(qū)擁有自己的產權車位難倒了一批人。其次，擁有車位后，說服小區(qū)物業(yè)安裝充電樁也并不容易。”一位車主表示。

建樁難：物業(yè)電力超負荷，樁企不盈利

追究起充電難的問題，這是由于國內充電基礎設施總體供給不足造成供需缺口巨大，充電樁布局速度跟不上新能源汽車市場的發(fā)展速度所致。

數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，我國新能源汽車保有量達到678萬輛，2021年全年的新能源車銷量超過300萬輛。相比之下，全國充電基礎設施累計數(shù)量為238.5萬臺，全國充電基礎設施的增量為70.4萬臺。車樁比例大致為3∶1，而且充電樁的增加數(shù)量遠遠趕不上電動車的數(shù)量。

不過充電樁的建設不是一蹴而就，能否落地還需各方面的共同努力。深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，現(xiàn)在充電樁行業(yè)正處于萌芽階段，充電樁的尋址布局是個關鍵問題。一個地區(qū)的充電樁的安裝維護情形復雜，需要政府、電網(wǎng)、物業(yè)、充電樁運營企業(yè)等多個領域聯(lián)合協(xié)作完成。

汽車分析師張翔則告訴記者，部分建成多年的老小區(qū)由于規(guī)劃較早，并沒有考慮到日后新能源車大規(guī)模發(fā)展帶來的充電難問題。如果現(xiàn)在要接入大功率的電器用電，就會導致小區(qū)整體超負荷，電壓也會不穩(wěn)定，容易導致跳閘甚至安全事故。汽車分析師林示則對記者表示，近幾年發(fā)生過幾起車庫中電動汽車自燃的事件，所以附近不少居民會阻撓電車車主安裝充電樁，而物業(yè)由于無利可圖積極性并不高，這導致有需求的車主申請時困難重重。

記者在調查中發(fā)現(xiàn)，不少車主在申請充電樁的過程中需要填寫各種表格，還需要繳納高低不等的擴容以及安裝費用。還有車主對記者表示，公司所在園區(qū)已經(jīng)安裝好了第三方充電樁，但是因為物業(yè)和公司關于誰付電費的問題還沒有商定好，導致充電樁已經(jīng)閑置了多月。

事實上，目前，第三方充電樁運營企業(yè)普遍來說積極性并不高，不少企業(yè)還處于虧損的漩渦。有充電樁的老板表示，運營成本高昂，租金費用、人工費用就占據(jù)了不少比例，運營多年以來利潤微乎其微。有換電站的工作人員告訴記者，“目前，僅有個別地區(qū)個別站點盈利，其他的站點大多處于虧損階段，因為建設一個站點需要上百萬元，僅憑換電費用很難回本。”

業(yè)內普遍認為，由于初期投資高、利用率低、盈利周期長，充電樁市場仍無法形成良性運行。張孝榮對記者表示，充電行業(yè)的商業(yè)化運營還在探索中，由于車輛充電時間長而充電收益低的矛盾，導致商業(yè)模式?jīng)]有成功，目前暫時也無法解決。同時，資本也并沒有真正進入到充電行業(yè)，之前有先行資金進入主要還是基于政策紅利的引導。在快速充電技術的問題沒有解決前，很難有所改善。

解難題：自用充電樁共享、車企房企深化合作

為解決充電難題，社會各方正在對此加強行動，切實緩解新能源車主的焦慮。

近年來，包括《“十四五”新型基礎設施建設規(guī)劃》《2030年前碳達峰行動方案》《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》《關于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設的通知》等中央文件，對充電樁發(fā)展也都有規(guī)劃。地方政策層面，目前已有20多個省市的“十四五”規(guī)劃綱要提出布局充電樁產業(yè)。

具體到各地，許多省市因地制宜地推出符合地方實際需求的解決方案：如四川電力采用“統(tǒng)建統(tǒng)營”，在小區(qū)業(yè)主達成共識后，由電力公司統(tǒng)一建設運營社區(qū)充電網(wǎng)絡，并通過可調功率的充電樁實現(xiàn)有序充電，提升效率；福建廈門則通過“聯(lián)網(wǎng)通辦”的形式打通建樁全過程，由電力部門處理車主提交的申請，協(xié)調各方工作幫助家用充電樁落地，減輕了車主在申請安樁過程中的重重阻力。近日，北京市城管委起草的《關于加強居住區(qū)電動汽車充電設施建設和管理的意見》中提到，要鼓勵自用充電樁共享利用，給問題提供了解決新思路。

而不少車企也在加快建設充電樁并且對緩解續(xù)航里程焦慮提供了技術支持，例如研發(fā)制動能量回收系統(tǒng)、提高電池能量密度以及采取超級快充、換電模式多元的電池充電方式等手段對新能源汽車進行補能，另外無線充電、汽車專屬移動充電寶等層出不窮的新方式也成為了緩解充電難題的突破口。

對于如何解決充電難的問題，張翔對記者表示，“首先，如果政府部門能夠牽頭推動建立統(tǒng)一平臺，把充電樁的信息互聯(lián)互通，用戶找樁就會更加方便。其次，國家應出臺政策降低充電樁的運營成本，取消充電時的停車費用。同時，應采用各項管理辦法避免油車占位等行為的發(fā)生，提高充電樁的利用率。最后，車企可以與房企深化合作，房企可結合自身的地產和物業(yè)優(yōu)勢，集中布局公共充電樁；而作為該房企的業(yè)主，在家用充電樁的安裝上也將獲得便捷，可以有效解決用戶私人充電樁安裝的難題。”

（文章來源：中國經(jīng)營報）