寧波航運(yùn)交易所發(fā)文稱，盡管目前高昂的海運(yùn)費(fèi)和嚴(yán)格的防疫管控抑制了部分出口需求，但航運(yùn)市場整體需求仍十分旺盛，且截至2022年1月底春節(jié)假期前旺盛需求將持續(xù)。同時(shí)，海外港口擁堵狀況加劇，運(yùn)力供給受到限制，因此節(jié)前航運(yùn)市場預(yù)計(jì)仍將延續(xù)運(yùn)價(jià)高企和艙位緊張的狀態(tài)，而會(huì)在2月后有所“降溫”。從海運(yùn)需求和運(yùn)力供給方面來看，預(yù)計(jì)2022年全年運(yùn)價(jià)整體仍將處于高位，但2022年下半年有較大同比回落的可能。

全文如下

2021年集裝箱航運(yùn)市場行情分析與2022年展望

2021年，世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇，在高通脹、弱供給的背景下，航運(yùn)市場呈現(xiàn)“貿(mào)易額加速增長，供應(yīng)鏈持續(xù)不暢，海運(yùn)費(fèi)高位上漲”的特點(diǎn)。

2021年集裝箱航運(yùn)市場表現(xiàn)

01

全球經(jīng)濟(jì)明顯回暖，貿(mào)易需求大幅增長

2021年由全球疫情大爆發(fā)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椴糠謬壹暗貐^(qū)的臨時(shí)性防疫封鎖，各主要國家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)重新開放。同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)在寬松的貨幣政策以及大規(guī)模財(cái)政刺激政策的支持下出現(xiàn)明顯回暖，國際貨物貿(mào)易需求同比大幅增長。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議2021年12月初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，按照貿(mào)易流量計(jì)算，2021年全球貨物貿(mào)易預(yù)計(jì)將達(dá)到22萬億美元的規(guī)模，同比增長22.4%，較疫情暴發(fā)前的2019年高出2.8萬億美元，創(chuàng)歷史新高。

在此背景下，中國完備的工業(yè)體系和穩(wěn)定的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境，吸引部分貿(mào)易訂單回流，帶動(dòng)中國進(jìn)出口貿(mào)易增速遠(yuǎn)超全球平均水平。1-12月，中國進(jìn)出口貿(mào)易額高達(dá)5.9萬億美元，同比增長30.0%，出口貿(mào)易額達(dá)3.4萬億美元，同比增長29.9%。多數(shù)國內(nèi)主要港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均有不同程度的上漲，其中：上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、天津港、北部灣港1-11月集裝箱吞吐量同比增速超過8.0%。

表1:國內(nèi)沿海主要港口貨物吞吐量與集裝箱吞吐量

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部

02

缺箱解決缺艙好轉(zhuǎn)，供應(yīng)鏈不暢仍未解決

2021年2月下旬后，市場進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，缺艙缺箱問題得到解決，但3月底承載了全球約12%貿(mào)易貨量的蘇伊士運(yùn)河堵塞6天，300余艘船通行受阻；大量港口持續(xù)擁堵，全球主要航線，尤其是遠(yuǎn)洋航線航程大大延長；疫情之下船員、碼頭工人、集卡司機(jī)人員不足，海外港口集疏運(yùn)體系不完善，港口運(yùn)營效率大大降低等問題導(dǎo)致供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)不暢，投入的空箱和艙位運(yùn)力不能完全釋放。

表2:全球主要港口平均等泊時(shí)間

數(shù)據(jù)來源：eeSea

部分航線仍會(huì)出現(xiàn)缺艙情況，其中：北美航線除2月下旬-3月下旬(春節(jié)節(jié)后淡季)、10月(工廠限電)、11月(美西港口通告征收滯箱費(fèi))，基本處于艙位緊張甚至缺艙的狀態(tài)；澳新航線7月-9月進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，需求增長的同時(shí)大量船舶延誤和停航，導(dǎo)致市場艙位供不應(yīng)求；10月末-11月下旬，東南亞航線前期被疫情抑制的需求和圣誕出貨需求集中釋放，而市場可用船舶有限，市場一艙難求。

空箱供給顯著增加基本解決了缺箱問題，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2021年全年，我國主要造箱企業(yè)旗下的近40條生產(chǎn)線，生產(chǎn)國際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(ISO系列)累計(jì)超過560萬TEU(疫情前年產(chǎn)量平均是200萬TEU)，新箱成品庫存為75萬TEU。但部分航線仍短暫出現(xiàn)過缺高柜的情況，例如：北美航線4月、日韓航線5月、泰越航線8月。

03

航運(yùn)市場淡季不淡，市場運(yùn)價(jià)高位上漲

集裝箱航運(yùn)市場異常火爆，在需求旺盛和運(yùn)力不足的影響下，航線運(yùn)價(jià)在2020年高位的基礎(chǔ)上繼續(xù)上漲。寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(NCFI)數(shù)據(jù)顯示：2021年全年，NCFI綜合指數(shù)平均值為3255.7點(diǎn)，較2020年上漲218.4%，較2019年上漲374.2%。

圖1:2016年-2021年寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)趨勢圖

2021年國際主要航線運(yùn)價(jià)較2020年均有不同程度的上漲，其中歐洲航線40尺標(biāo)箱的市場均價(jià)較2020年上漲420.0%；北美市場2020年11月末市場出現(xiàn)以保艙保箱為目的的加價(jià)訂艙情況，2021年以來除2月下旬-3月底期間少量發(fā)生外，即期市場托運(yùn)人為出貨仍普遍選擇加價(jià)訂艙，且出現(xiàn)加價(jià)后仍無法保證出運(yùn)的情況，2021年美東、美西航線40尺標(biāo)箱加價(jià)后的市場均價(jià)較2019年分別上漲388.7%、524.6%；2021年，泰越、新馬航線40尺標(biāo)箱的市場均價(jià)較2020年分別上漲167.3%、194.1%，截至2021年12月31日，泰越、新馬航線40尺標(biāo)箱的市場均價(jià)分別報(bào)收于2996 USD/FEU、3796USD/FEU，較2020年同期分別上漲103.4%、72.3%。

表3:2019-2021年主要航線運(yùn)價(jià)水平

數(shù)據(jù)來源：寧波航運(yùn)交易所

2022年集裝箱航運(yùn)市場展望

盡管目前高昂的海運(yùn)費(fèi)和嚴(yán)格的防疫管控抑制了部分出口需求，但航運(yùn)市場整體需求仍十分旺盛，且截至2022年1月底春節(jié)假期前旺盛需求將持續(xù)。同時(shí)，海外港口擁堵狀況加劇，運(yùn)力供給受到限制，因此節(jié)前航運(yùn)市場預(yù)計(jì)仍將延續(xù)運(yùn)價(jià)高企和艙位緊張的狀態(tài)，而會(huì)在2月后有所“降溫”。從海運(yùn)需求和運(yùn)力供給方面來看，預(yù)計(jì)2022年全年運(yùn)價(jià)整體仍將處于高位，但2022年下半年有較大同比回落的可能。具體來看：

01

海運(yùn)需求方面

全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“與疫情共存”的新階段，航運(yùn)市場變化與全球貿(mào)易經(jīng)濟(jì)走勢聯(lián)系度更為緊密。WTO預(yù)測2022年全球出口增速同比增長4.7%，保持低速增長，但高于運(yùn)力增速。在全球經(jīng)濟(jì)低增和逆全球化的長周期中，2022年海外需求政策共振式收縮的背景下，過熱的商品需求不可長期持續(xù)。美國財(cái)政補(bǔ)貼已經(jīng)在2021年9月正式退出，但由于勞動(dòng)力市場供需失衡所造就的工人議價(jià)水平大幅增強(qiáng)，使得美國工資增速畸高，并在一定程度上延緩了我國出口的降溫。但在沒有補(bǔ)貼加持下海外經(jīng)濟(jì)體過熱的商品消費(fèi)需求必然將逐步降溫。包括歐盟在內(nèi)的許多經(jīng)濟(jì)體，繼續(xù)面臨與疫情相關(guān)的中斷和干擾現(xiàn)象，這可能會(huì)影響2022年的消費(fèi)者需求。

02

運(yùn)力供給方面

疫情前，集裝箱航運(yùn)市場一直處于艙位過剩的狀態(tài)，市場也從未發(fā)生過缺箱的問題。疫情以來，市場對于船舶艙位和集裝箱設(shè)備的迫切需求，促使班輪公司訂購新船、造箱公司擴(kuò)大產(chǎn)能。新造船方面，受前期貿(mào)易關(guān)稅問題和新冠疫情影響，2018年-2020年期間僅有少量新船訂單，故2021年-2022年新船交付會(huì)明顯減少，2022年集裝箱市場整體船舶運(yùn)力變化不大，而大量2020年下半年以來的船舶新訂單預(yù)計(jì)將在2023年才能交付。根據(jù)Alphaliner最新的數(shù)據(jù)顯示：2021年、2022年、2023年船舶運(yùn)力分別同比增長4.7%、4.2%、8.9%(2019-2020年期間船舶運(yùn)力增速不足4.0%)。其中，2022年15200TEU以上大型船舶的增速較2021年明顯放緩，這一規(guī)模的大船一般只會(huì)投放在歐美航線。

表4:2020年-2023年船舶運(yùn)力投入情況

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)整理

新造箱方面，目前，全球有超過4000萬個(gè)集裝箱，每年的舊箱淘汰率為5%，約為200萬個(gè)(300-400萬TEU)，但今年僅中集一家造箱企業(yè)前三季度的新造箱量就已超過200萬TEU。若港口持續(xù)擁堵、運(yùn)力周轉(zhuǎn)效率未能有根本的改善，缺艙和缺箱問題或仍有卷土重來的可能；但若疫情得到有效控制，物流恢復(fù)順暢，艙位和空箱或?qū)⒊霈F(xiàn)更為嚴(yán)重的過剩問題。

同時(shí)，班輪公司已摸索出了一條“撤運(yùn)力、保運(yùn)價(jià)”的經(jīng)營模式，并獲得良好收益，隨著市場對于運(yùn)力供給的依賴度不斷增加，班輪公司可隨時(shí)根據(jù)自身的裝載率情況繼續(xù)采取保運(yùn)價(jià)措施。

其他影響因素

01

全球疫情發(fā)展是影響集裝箱航運(yùn)市場的關(guān)鍵因素

疫情帶來的不確定性和風(fēng)險(xiǎn)依然是影響全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的關(guān)鍵因素。目前，受德爾塔毒株與奧密克戎毒株廣泛傳播的影響，全球疫情防控形勢嚴(yán)峻。其中：近日美西約有800名碼頭工人(約占洛杉磯和長灘港口日常勞動(dòng)力的十分之一)因與疫情有關(guān)而無法上班，導(dǎo)致碼頭的效率下降了約20%，進(jìn)一步延長港口擁堵時(shí)間；越南2022年1月以來每天確診人數(shù)超過1.5萬，近日越南的港口城市——胡志明市更是發(fā)生了大型群體感染事件，已導(dǎo)致目的地出現(xiàn)貨物到港后物流配送困難的問題。長此以往，或進(jìn)一步加劇港口擁堵情況，導(dǎo)致整體物流供應(yīng)鏈惡性循環(huán)。

此外，法國近日發(fā)現(xiàn)了新冠病毒的新型變異株IHU，且海外多數(shù)國家出于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展壓力，在疫情管控策略上已偏向?qū)捤伞Ｈ艉Ｍ庖咔檫M(jìn)一步惡化，傳導(dǎo)至航運(yùn)市場即有可能出現(xiàn)因疫情帶來的臨時(shí)封國、封港，物流供應(yīng)鏈上下游工人短缺，港口擁堵情況加劇，船舶和空箱回流周期延長，目的地消費(fèi)需求驟降，大量航次臨時(shí)停航等一系列問題，并最終引發(fā)供應(yīng)鏈中斷。

02

2022年長協(xié)合約價(jià)格大幅上漲

長協(xié)運(yùn)價(jià)對于市場即期運(yùn)價(jià)具有很強(qiáng)的參考性，一般情況下，即期運(yùn)價(jià)通常會(huì)高于長協(xié)運(yùn)價(jià)。2019年之前市場表現(xiàn)十分慘淡時(shí)也曾出現(xiàn)過即期運(yùn)價(jià)低于長協(xié)運(yùn)價(jià)的情況，但目前班輪公司已大大提升了市場的話語權(quán)并變革了經(jīng)營模式，這一情況在2022年預(yù)計(jì)不會(huì)出現(xiàn)。從市場了解的情況來看：2021年，中國-歐洲、中國-北美的長約運(yùn)價(jià)水平整體分別在2000-3000 USD/FEU、2000-4000 USD/FEU，目前大型貨代與班輪公司商談的2022年中國-歐洲的長約運(yùn)價(jià)水平已超過9000 USD/FEU，中國-北美的長約運(yùn)價(jià)水平在6000 -7000 USD/FEU。而從寧波航運(yùn)交易所監(jiān)測的市場即期運(yùn)價(jià)水平來看2021年歐美航線運(yùn)價(jià)已漲至歷史高位，其中2021年6月25日以來，歐洲航線海運(yùn)費(fèi)均超過13000 USD/FEU。隨著長約合同的陸續(xù)簽訂，特別是部分船公司拉長簽約年限：例如赫伯羅特要求合同期限為三年。大幅上漲的長約運(yùn)價(jià)傳導(dǎo)至即期市場，或?qū)е?022年更高的即期市場海運(yùn)費(fèi)。

表5:2021年即期市場歐美航線運(yùn)價(jià)水平

單位：USD/TEU

數(shù)據(jù)來源：寧波航運(yùn)交易所

03

美西港口預(yù)計(jì)將在2022年3月啟動(dòng)勞資談判

國際倉儲(chǔ)及碼頭工人聯(lián)合會(huì)(ILWU)與太平洋海事協(xié)會(huì)(PMA)的合同將于2022 年7 月1日到期，預(yù)計(jì)將在2022年3月份進(jìn)行合約談判。工會(huì)擁有員工近3萬名，控制著美國西海岸的全部 29 個(gè)海港。目前，美西航線港口的擁堵使得許多人再次呼吁通過設(shè)備優(yōu)化實(shí)現(xiàn)碼頭龍門起重機(jī)和集裝箱查驗(yàn)的自動(dòng)化操作，從而提高作業(yè)效率，滿足美國港口對處理跨太平洋貨物日益增長的需求。而工會(huì)堅(jiān)決抵制海運(yùn)碼頭進(jìn)一步的自動(dòng)化以及隨之而帶來的碼頭工人勞動(dòng)力的減少。2002年，雙方曾發(fā)生勞資沖突，導(dǎo)致美國西海岸的全部海港被迫停工10天。

如果2022年勞資合同談判進(jìn)展不順利，托運(yùn)人可能會(huì)盡量避開美國西海岸港口，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨運(yùn)量可能會(huì)因此增加，班輪公司取消部分美西航線掛靠、美東和南美航線運(yùn)力供不應(yīng)求、美東和南美航線市場運(yùn)價(jià)大幅上漲等現(xiàn)象或隨之發(fā)生。

04

東南亞市場可能成為全球航運(yùn)的新熱點(diǎn)

RCEP協(xié)議的簽訂，預(yù)計(jì)亞洲區(qū)域內(nèi)的運(yùn)力總規(guī)模將進(jìn)一步提升，且免稅政策帶來貨量增加也將使得船型更趨于大型化，港口支線泊位或?qū)⑼綌U(kuò)大。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議分析稱：2019年，RCEP中15個(gè)成員國之間的貿(mào)易額約為2.3萬億美元，而RCEP中有關(guān)關(guān)稅的優(yōu)惠政策或?qū)⑦M(jìn)一步推動(dòng)RCEP內(nèi)部的出口增長近2%。與此同時(shí)，RCEP的實(shí)施將產(chǎn)生貿(mào)易創(chuàng)造，較低的關(guān)稅將刺激RCEP內(nèi)成員國之間近170億美元的貿(mào)易以及貿(mào)易轉(zhuǎn)移；RCEP內(nèi)部較低的關(guān)稅將推動(dòng)價(jià)值近250億美元的貿(mào)易從非成員國轉(zhuǎn)向成員國。目前多家班輪公司已在東南亞市場部署新的航線服務(wù)產(chǎn)品。

（文章來源：財(cái)聯(lián)社）