過去幾十年，人們乘坐飛機(jī)出行的方式?jīng)]有太大變化。如果是公司購買機(jī)票，他們最看重的不是價(jià)格，而是時(shí)間點(diǎn)、常旅客權(quán)益、座位能否升級，及其他“軟”服務(wù)。如果是旅客自己購買機(jī)票，機(jī)票就只是單純的產(chǎn)品，價(jià)格自然也成為首要考量因素。

過去三年，社會環(huán)境發(fā)生了較大變化，人們對航空旅行的看法也隨之發(fā)生改變。疫情就是其中最大的變化，它的出現(xiàn)也讓大多數(shù)人更看好線上會議作為開發(fā)業(yè)務(wù)的方式。除此之外，投資者也在給企業(yè)施壓，要求他們制定環(huán)境、社會責(zé)任和公司治理（ESG）目標(biāo)。很多企業(yè)為了減少碳排放，也在相應(yīng)地減少航空旅行。

美國低成本航司Spirit Airlines前首席執(zhí)行官Ben Baldanza對航空旅行過去三年發(fā)生的變化進(jìn)行了總結(jié)。Baldanza認(rèn)為，這些變化主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(資料圖片僅供參考)

企業(yè)重新考慮差旅預(yù)算

很多企業(yè)要求員工出差，一方面是為了給現(xiàn)有客戶提供支持，并拓展新業(yè)務(wù)，另一方面是對員工進(jìn)行培訓(xùn)，確保公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)各地IT基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化。此外，企業(yè)也會參加一些展會，推廣業(yè)務(wù)，積累人脈。很多公司的差旅和休閑支出很高，但過去三年削減了這部分開支。

雖然少數(shù)人很享受差旅帶來的快樂，并引以為豪，但大多數(shù)人其實(shí)并不那么喜歡出差。相比之下，他們寧愿減少出差次數(shù)，以更好地平衡工作和生活。差旅次數(shù)減少，大多數(shù)員工都很開心，差旅支出隨之減少，CFO們也開心，企業(yè)也能夠減少碳排放，更容易完成ESG目標(biāo)。這對很多公司來說是一舉多得。

疫情之下，很多公司不得不在線上開會，甚至將其作為差旅的替代方案。當(dāng)然，企業(yè)還是有很多差旅需求，即使需求有小幅下降，但航司仍遭重創(chuàng)，收入驟減。

商務(wù)與休閑旅行進(jìn)一步融合

很多差旅人士在出差期間會安排休閑旅行，多住一兩天，觀看當(dāng)?shù)匮莩龌蛐蕾p風(fēng)景。這種商務(wù)與休閑融合的旅行（bleisure）需求在增長，航司也能更迅速地捕捉這類需求。例如，美國航空開始推出專門面向該客群的產(chǎn)品。

這類旅行至少有兩種形式。其中一種是，旅客出差期間結(jié)束工作后，留出一些時(shí)間來游玩。還有一種是，帶著家人和朋友一起，需要額外預(yù)訂旅游產(chǎn)品或酒店客房。無論是哪一種形式，都涉及到一個(gè)問題：萬一發(fā)生意外，由誰負(fù)責(zé)？無論這種情況發(fā)生的次數(shù)是否會增加，大家都會關(guān)注這個(gè)問題，公司可能也會劃定職責(zé)范圍。

休閑旅游占比擴(kuò)大

一直以來，休閑旅客占航司客源很大的比例，甚至有航司表示，支出低的旅客在“補(bǔ)貼”支出高的旅客。有觀點(diǎn)認(rèn)為，只有當(dāng)機(jī)票價(jià)格能吸引休閑旅客，讓他們在價(jià)格的驅(qū)動下填補(bǔ)所有的空缺座位時(shí)，航班頻次才有可能提高，從而滿足差旅顧客對靈活度的需求。

即使差旅需求小幅下降，航司還是會有更多的空缺座位需要填補(bǔ)，除非航司削減運(yùn)力。這也意味著，大型航司的平均機(jī)票價(jià)格會下降，除非他們能向依然有出行需求的商務(wù)旅客收取更高的價(jià)格。所有層級的定價(jià)都有浮動空間，只是范圍不一樣。問題是，向商務(wù)旅客收取更高費(fèi)用也存在風(fēng)險(xiǎn)。

隨著休閑旅游需求占比提高，以差旅為核心業(yè)務(wù)的航司需要考慮調(diào)整機(jī)隊(duì)、座位配置、忠誠度計(jì)劃和整體成本結(jié)構(gòu)。在勞動力成本上升的情況下，大多數(shù)航司都面臨著挑戰(zhàn)。

短途航班在減少

美國區(qū)域航司與大型航司合作，承運(yùn)了大多數(shù)短途航線。但由于飛行員薪資上漲，區(qū)域航司雇用他們的成本上升，該領(lǐng)域的業(yè)務(wù)規(guī)模逐漸縮小。部分短途航線將直接被取消，另一部分則將被直達(dá)公交或電動飛車等新型服務(wù)取代。

由于區(qū)域航班數(shù)量減少，連接航空樞紐的航班數(shù)量也會相應(yīng)減少，大型航司和機(jī)場就需要找到替代方案，例如開發(fā)公交或電車路線，建停車場，或是開發(fā)共享租車服務(wù)。

旺季的供需會更緊張

隨著商務(wù)休閑混合旅行需求增長，及休閑旅游占比的上升，旺季對于航司來說變得更加重要。今年感恩節(jié)（11月24日）期間，航空旅客數(shù)量基本與2019年同期持平。往年8月底至9月期間，差旅需求較旺盛，但今年這個(gè)階段的需求有所下降。

在需求高峰期大幅增加運(yùn)力對于航司來說比較冒險(xiǎn)，除非航司能提高飛機(jī)的使用率，延長每天運(yùn)營的時(shí)間。這就意味著，高峰期的機(jī)票會更貴，需求高峰持續(xù)的時(shí)間會更長。

需求模式的改變對航司來說，既是風(fēng)險(xiǎn)，也是機(jī)會。美國航空推出結(jié)合商務(wù)和休閑旅游的產(chǎn)品，滿足不斷增長的客群的需求。即便旅客對價(jià)格保持高度敏感，但通過這種方式航司或許也能有所收獲。

過去三年，航空業(yè)遭重創(chuàng)，旅客行為方式也在變化，但行業(yè)終將迎來曙光。

國際航協(xié)（IATA）預(yù)計(jì)，2022年航空業(yè)因新冠疫情造成的虧損持續(xù)收窄，2023年全球航空業(yè)將恢復(fù)盈利。

2022年，航空業(yè)預(yù)計(jì)凈虧69億美元，相比6月份預(yù)期的凈虧97億美元有所改善，相比2021年（虧損420億美元）和2020年（虧損1,377億美元）大幅收窄。

2023年，航司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)47億美元的凈利潤，將是自2019年以來的首次盈利，2019年行業(yè)凈利潤264億美元。

國際航協(xié)理事長威利·沃爾什先生（Willie Walsh）表示，雖然經(jīng)濟(jì)形勢依然充滿不確定性，但仍有很多理由讓我們對2023年保持樂觀。在強(qiáng)勁增長的趨勢下，較低的油價(jià)通脹和持續(xù)的需求激增將有助于平衡成本與收益。與此同時(shí)，由于利潤極低，任何參數(shù)的微小變化，都有可能造成虧損，因此保持警惕和靈活將是關(guān)鍵。

參考資料：1. How The Last Three Years Has Structurally Changed Airline Travel. (Forbes)2.國際航協(xié)：全球航空業(yè)今年虧損收窄，明年將回歸盈利. (環(huán)球旅訊)