自疫情發(fā)生以來，作為國(guó)內(nèi)唯一一家只在B股上市的中大型航空公司，山東航空遭遇了前所未有的危機(jī)。

一方面虧損金額再度創(chuàng)下歷史之最。

(資料圖片僅供參考)

2022年1-9月份，凈虧損53.17億元，9個(gè)月比過去24個(gè)月虧損之和多出11個(gè)億。

另一方面有62個(gè)億的窟窿需要填補(bǔ)。

截至2022年9月底，山東航空：

債務(wù)比資產(chǎn)高出62個(gè)億。

在這情況下，山東航空也在積極自救。

一是營(yíng)銷上積極作為。

山航的魔毯、魔盒系列產(chǎn)品還是不錯(cuò)的，得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。

二是爭(zhēng)取股東增資擴(kuò)股。

國(guó)航對(duì)山航集團(tuán)實(shí)施控股，對(duì)山航股份實(shí)施回購(gòu)，然后對(duì)山航增資擴(kuò)股。

這項(xiàng)工作是最難推進(jìn)的，目前最起碼得到國(guó)航和山東地方的支持，還是非常不容易的。

但是整體落實(shí)下來需要很長(zhǎng)的時(shí)間。

三是進(jìn)軍全貨機(jī)業(yè)務(wù)。

根據(jù)山航的報(bào)道：

受疫情影響，航空業(yè)客貨需求結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，為滿足市場(chǎng)需求及公司長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的需要，2020年4月以來，山航實(shí)現(xiàn)了青島至首爾等11條國(guó)際“客改貨”航線的運(yùn)行。

為進(jìn)一步提高專業(yè)化航空貨運(yùn)能力，山航乘政策東風(fēng)，應(yīng)勢(shì)而動(dòng)、順勢(shì)而為，謹(jǐn)慎論證、大膽決策，加快步伐實(shí)施客貨并舉戰(zhàn)略。

2022年開始陸續(xù)通過自有飛機(jī)改裝投入貨機(jī)運(yùn)力，逐步建立737-800BCF全貨機(jī)機(jī)隊(duì)。

第一架貨機(jī)投入運(yùn)營(yíng)后，山航計(jì)劃在2023年上半年和下半年實(shí)現(xiàn)第二、三架貨機(jī)的投運(yùn)，并在“十四五”末形成至少5架的貨機(jī)機(jī)隊(duì)，充分發(fā)揮“客貨聯(lián)動(dòng)”協(xié)同優(yōu)勢(shì)，為服務(wù)建設(shè)山東交通強(qiáng)省和交通強(qiáng)國(guó)山東示范區(qū)建立航空運(yùn)能基礎(chǔ)。

8月31日上午，山航首架B737-800貨機(jī)交付。

翼哥認(rèn)為：

前兩項(xiàng)舉措，無論客運(yùn)營(yíng)銷手段的創(chuàng)新，還是爭(zhēng)取股東方面的支持，都非常有必要。

但翼哥對(duì)山航所謂客貨并舉的戰(zhàn)略定位有不同的看法。

主要基于以下幾點(diǎn)看法：

一是短期內(nèi)，窄體貨機(jī)并不能帶來太多效益。

我們知道這兩年因?yàn)橐咔椋瑖?guó)際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈出現(xiàn)了較大問題，加上民航五個(gè)一政策和熔斷機(jī)制，國(guó)際客運(yùn)航班大幅減少，原先主要靠客機(jī)腹艙運(yùn)貨的方式也發(fā)生重大變化。

全貨機(jī)成了國(guó)際航空貨運(yùn)的主要方式，運(yùn)力緊張，需求大增，運(yùn)價(jià)暴漲。

因此，這兩年多來，搞全貨機(jī)運(yùn)輸?shù)拇筚嵦刭崱?/p>

但是我們也必須認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)：

這是寬體貨機(jī)暴利時(shí)代，國(guó)際航線特別是遠(yuǎn)程航線賺錢的時(shí)代。

窄體貨機(jī)盈利就少得多，這也是飛的國(guó)際航線，特別是日韓航線賺的錢。

國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)根本就不賺錢。

隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的恢復(fù)，加上我國(guó)對(duì)外貿(mào)易急劇回落，國(guó)際客運(yùn)航班持續(xù)恢復(fù)，即便是國(guó)際全貨機(jī)的利潤(rùn)也大幅下降。

山航引進(jìn)窄體貨機(jī)，短期內(nèi)能賺到多少錢，翼哥并不看好。

二是長(zhǎng)期內(nèi)，貨機(jī)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)壓力越來越大。

從長(zhǎng)期來看，客運(yùn)航空公司走客貨并舉道路很難成功。

過去搞貨運(yùn)業(yè)務(wù)的奧凱、東海、長(zhǎng)龍航空都紛紛退出全貨機(jī)而搞客機(jī)運(yùn)輸，說明貨運(yùn)業(yè)務(wù)很難賺錢。

就是國(guó)航旗下的國(guó)貨航、東航旗下的中貨航以前也只是微利。

未來有產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的如京東貨航、順豐貨航發(fā)展空間更大，而航空公司單獨(dú)搞幾架貨機(jī)飛一飛，基本是在產(chǎn)業(yè)鏈的最底端，而且客機(jī)腹艙這個(gè)龐大的供應(yīng)在那，基本都是白菜價(jià)，山東航空全貨機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展起來很難。

因此，翼哥認(rèn)為此次山東航空走客貨并舉的道路或許又是一次戰(zhàn)略誤判。

當(dāng)然，也不排除山東航空天縱之才，在全貨機(jī)運(yùn)輸中闖出一條獨(dú)特的山航之路來。