邁入2022年，動力電池需求不斷擴大，關鍵材料持續漲價，其中如鋰、鎳、鈷等材料價格在以近10倍的幅度猛漲后，仍保持上升趨勢，這帶動著廢舊動力電池的價格水漲船高，回收企業因此訂單暴增。

原本冷清的動力電池回收似乎轉眼之間成為了炙手可熱的“香餑餑”。尤其是進入2022年后，頭部動力電池廠商以及產業鏈相關方的加碼，給這個賽道再添上一把火。

行業開始邁入白熱化競爭階段。從業人士表示，今年或將成為動力電池回收行業真正的“元年”，這個賽道似乎正在走向價值藍海。

價格一天一變、貨源難搶

動力電池回收的行情有多火爆?不少電池回收企業負責人表示，近期動力電池回收價格一天一個價，企業不得不四處搶收，甚至不惜加價購買，生怕買遲了一步會再次漲價。

市場競爭催化下，“廢料”價格水漲船高，漲幅甚至超過了新貨。

數據顯示，2022年以來，廢舊磷酸鐵鋰電池的價格從2021年初的2000元/噸左右到目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰已超過10萬/噸。

在此背景下，行業內甚至出現了退役電池回收折扣系數倒掛的奇特現象。為了爭取到訂單，以往企業一般是以新貨的60%-70%左右價格回收，而現在折扣系數倒掛，漲到超過140%，而去年的這個時候只有70%左右，已經翻了一番。

動力電池回收價格的水漲船高，一是原料缺乏加上大幅漲價;二是進入的企業越來越多，導致競爭加劇。

目前退役動力電池總量有限，回收企業注冊量激增，行業面臨“僧多粥少”的局面。

據企查查數據，2020年我國新增動力電池回收相關企業3321家，2021年注冊量增至2.44萬家，同比增幅達635.17%;截至目前，相關企業數量已達4.06萬家。

另一方面，也不乏有企業存在囤積居奇和投機炒作。業內人士稱，“電池回收企業盈利點在一定程度上依賴市場行情，回收一批電池加工成產品后，價格若處于市場低位，過段時間再銷售，可能就有不錯的利潤?！?/p>

多企業布局分食千億市場

此輪動力電池回收行情如此火爆，源自市場紅利驅動，在于未來可見的巨大價值空間。

如果以2015年作為我國新能源汽車市場化的節點，按照動力電池約5年-8年的使用壽命推算，第一波動力電池退役潮將在今年和明年正式進入高峰期。

數據顯示，2020年中國約有20萬噸動力電池退役，預計至2030年，我國動力電池退役總量將達237萬噸，屆時三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將超1500億。

而除了利潤空間外，電池回收產業也具備重要的戰略資源以及環保價值。有觀點認為，當電動車的滲透率達到80%-90%，甚至都可以不用新挖礦了。

當下，價值千億的動力電池回收“蛋糕”已被無數掘金者盯上，其中包括電池廠、材料廠、整車廠、第三方運營企業以及各路資本。

電池企業端，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等。在材料漲價的巨大壓力下，頭部電池企業除了價格傳導、上游尋求保供外，動力電池回收業務逐步成為了戰略布局中重要的一環。

寧德時代早在2015年就投資了動力電池回收行業龍頭邦普循環。目前，邦普循環子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池回收基地。

去年10月，寧德時代再度投資320億建設邦普一體化電池材料產業園項目，其中動力電池回收是重頭戲。

董事長曾毓群介紹，目前邦普在回收方面，鋰的回收率已經發到了91%，鎳和鈷的回收率則達到了99.6%。公司還計劃回收LFP、負極石墨、6F里面的鋰等。

2018年1月，比亞迪與國內動力電池回收利用大戶中國鐵塔達成戰略合作;去年4月，比亞迪成立了臺州弗迪，于動力電池回收領域再落子。

電池回收亦備受國軒高科關注。據悉，目前公司已在全國布點29家退役電池回收中心，52家退役電池回收網點以及200余家委托點。

第三方回收企業如賽德美、邦普循環、天奇金泰閣、贛州豪鵬等，材料廠如光華科技、格林美、華友鈷業、中偉股份、贛鋒鋰業等。

其中，格林美2021年動力電池梯級利用裝機量1.06GWh，進入GWh時代，同比增長89.29%;天奇金泰閣憑借動力電池回收業務去年凈利潤為2.24億元，同比暴增622.58%。

車企端，包括特斯拉、蔚來、北汽、威馬等。如蔚來選擇與寧德時代等企業投資了電池資產公司蔚能，做回收在內的電池全生命周期管理。

此外，值得一提的是，隨著碳酸鋰價格突破50萬元/噸，磷酸鐵鋰電池也成為了電池回收龍頭企業們的重點布局領域。

比如，5月6日，天賜擬投資13.32億元建設年產30萬噸鋰電池電解液改擴建和10萬噸鐵鋰電池拆解回收項目;天奇股份將在2022年新建磷酸鐵鋰回收處理產能;光華科技也正在投入退役磷酸鐵鋰電池全組分綠色回收與高值化利用技術，搶奪磷酸鐵鋰再生利用藍海。

從“無序”到“有序”

盡管動力電池回收行業已行至爆發前夜，但仍存在“劣幣驅除良幣”的巨大風險。

目前，工業和信息化部先后三次發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單公告，共有包括邦普循環、格林美在內的45家動力電池回收企業被納入“白名單”之列。

在數量多達4萬余家的參與玩家中，正規軍的生存空間難言利好。

一方面，動力電池回收業務的建設規模較大、建設周期較長，往往造成資金鏈吃緊;另一方面，各家動力電池生產標準、類型的差異，進一步提升回收和利用難度，短時間內較難形成規模效應。

而小作坊基于更低的運營成本以價格優勢拿到電池，導致市場上大部分電池流入灰色地帶，給行業監管帶來了挑戰。

數據顯示，2021年中國約有20萬噸電池退役，其中被正規企業回收的電池不足5萬噸。

而此輪電池回收價格倒掛，企業“一窩蜂”入市，部分企業業績能實現翻倍增長，但恐加劇企業無序競爭。且小企業安全、環保隱患等問題突出，難以形成良性循環。

動力電池回收行業如何從“無序”走向“有序”，是所有企業需要面對的議題。

行業人士表態，從政策規范出發，加強動力電池回收監管流程，建立動力電池統一溯源、監測標準。隨著行業逐漸規范、要求日漸嚴格，不合規的企業會被淘汰出局。

對于電池回收企業而言，在電池回收技術較成熟下，打通動力電池消費市場和回收市場之間的環節，建立完善電池回收網絡，成為競爭的關鍵點。

而寧德時代、比亞迪、國軒等頭部企業的參與，或將帶來重塑動力電池回收行業發展模式的新契機。

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