本文轉(zhuǎn)發(fā)自航旅研究

三年疫情在兩個聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制的通知中就這樣謝幕了。當(dāng)然，結(jié)束的并不是病毒與疫情，而是與之相關(guān)的一切出行限制和管控措施。

(資料圖)

·2022年12月7日，《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化落實(shí)新冠肺炎疫情防控措施的通知》（聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜發(fā)〔2022〕113號）：不再對跨地區(qū)流動人員查驗(yàn)核酸檢測陰性證明和健康碼，不再開展落地檢。

·2022年12月26日，《關(guān)于印發(fā)對新型冠狀病毒感染實(shí)施“乙類乙管”總體方案的通知》（聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜發(fā)〔2022〕144號）：

·來華人員在行前48小時進(jìn)行核酸檢測，結(jié)果陰性者可來華，無需向我駐外使領(lǐng)館申請健康碼，將結(jié)果填入海關(guān)健康申明卡，陽性人員應(yīng)在轉(zhuǎn)陰后再來華。

·取消入境后全員核酸檢測和集中隔離。取消“五個一”及客座率限制等國際客運(yùn)航班數(shù)量管控措施。

·各航司繼續(xù)做好機(jī)上防疫，乘客乘機(jī)時須佩戴口罩。根據(jù)國際疫情形勢和各方面服務(wù)保障能力，有序恢復(fù)中國公民出境旅游。（民航局由此于2022年12月28日發(fā)布了《關(guān)于恢復(fù)國際客運(yùn)航班工作方案的通知》。

這些積極的信號，無疑會利好中國航空業(yè)的復(fù)蘇。但若由此就期盼出現(xiàn)類似2003年“SARS”那樣的報復(fù)性行情，是不現(xiàn)實(shí)的。主要原因有三：

一是疫情對行業(yè)的傷害是結(jié)構(gòu)性的，恢復(fù)速度必然會受到核心資源供給的制約。即使是存在著報復(fù)性的需求，也可能會形成供給不足的局面。

從放開疫情管制較早的美國市場來看，在量化寬松與消費(fèi)促進(jìn)的綜合政策影響下，航空業(yè)的快速恢復(fù)，形成了量價齊升的現(xiàn)狀，但由于核心人力資源補(bǔ)充的滯后，運(yùn)力總供給并沒有完全恢復(fù)到疫情的水平。

二是疫情對市場的影響是系統(tǒng)性的，從供給到需求都在發(fā)生變化。疫情中表現(xiàn)極強(qiáng)韌性的低成本航空公司率先走出低谷，并帶動了大量創(chuàng)新性的LCC進(jìn)入（如中、長途的低成本航空公司）。

出行需求也出現(xiàn)了大量的新特征，最為顯著的當(dāng)屬“Bleisure”這一新的細(xì)分市場，并觸發(fā)了“租期租賃”、“漫游工作”、“團(tuán)建商務(wù)”等消費(fèi)產(chǎn)品與服務(wù)。

航空公司業(yè)加大了對輔助收益服務(wù)與產(chǎn)品的開發(fā)和營銷，機(jī)場業(yè)也加大了對非航業(yè)態(tài)的創(chuàng)新與重構(gòu)。

三是疫情對消費(fèi)心理的影響是長期的，航空出行仍然受到衛(wèi)生健康安全要求和疫情發(fā)展不確定性的影響。恐懼心理會隨著每一次病毒的變異和疫情的蔓延而波動，致使航空市場隨之波動。

航空出行對“無感服務(wù)”的追求已近極致，迫使整個行業(yè)不得不加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐，管理與業(yè)務(wù)變革成為復(fù)蘇過程中的關(guān)鍵戰(zhàn)略選擇。

再次展望中國民航業(yè)的2023年，可以用這樣的語言來解釋：2023年的航空運(yùn)輸市場，猶如“陽康”之后的身體，將會是遞進(jìn)式的恢復(fù)過程。諸多的不確定性，仍然有可能導(dǎo)致極端現(xiàn)象的出現(xiàn)。

最令人擔(dān)憂的是病毒變異與疫情發(fā)展。幾乎所有的專業(yè)機(jī)構(gòu)，都認(rèn)為covid-19病毒將在很長一段時間內(nèi)與人類共存，其真正的結(jié)束似乎只能指望“一勞永逸”的疫苗，或是“一劑見效”的藥物。

當(dāng)然，這是個科學(xué)問題，我們民航人只能跟隨它的變化作積極的應(yīng)對。

顯然，這也是只無法預(yù)測的“黑天鵝”。我們只能期盼它不再飛起來。

其次是經(jīng)濟(jì)增長這一宏觀因素的影響。目前，各專業(yè)機(jī)構(gòu)或組織對2023年中國經(jīng)濟(jì)增速的判斷，普遍在4-6%之間。但最終增長是就低，還是就高，肯定會影響到民航業(yè)的市場需求增長速度。

疫情前的5年，中國民航客運(yùn)增長速度基本處于民居人均可支配收入（中位數(shù)）增長指數(shù)和居民人均支出增長指數(shù)之間，且基本同步。

過低的宏觀經(jīng)濟(jì)增速，必然會導(dǎo)致居民可支配收入與消費(fèi)支出的低速增長。

第三是摩擦不斷的國際貿(mào)易往來影響。這是個在未來數(shù)十年間都不可消停的話題，中國崛起與大國博弈，不可避免地會觸發(fā)與地緣政治相關(guān)的經(jīng)濟(jì)摩擦。

這種摩擦背后，必然是與航空客貨相關(guān)的供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)變化，并最終影響航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)與需求增長。

三年疫情，并沒有回歸“全球化“，反而加劇了”本土制造、近鄰制造與友鄰制造“的發(fā)展。

中國的國際航空貨客市場區(qū)域結(jié)構(gòu)調(diào)整勢在必行。

第四是航空與高鐵兩種快速運(yùn)輸方式間的競合關(guān)系演變。毋庸置疑，高鐵對中國民航業(yè)的替代效應(yīng)并沒有停滯，而是在加強(qiáng)。

在時間成本與經(jīng)濟(jì)成本相互制約的前提下，整體快速出行需求的增長速度，將會成為二者之間關(guān)系發(fā)展的決定性因素。

在增長預(yù)期轉(zhuǎn)弱的大背景下，即使是有營銷層面的合作，恐怕還會是競爭關(guān)系表現(xiàn)得更為突出些。

第四是航空貨運(yùn)能否達(dá)成穩(wěn)定的量價平衡。就目前的態(tài)勢來看，航空貨運(yùn)已出現(xiàn)了供需失衡的苗頭。

雖然費(fèi)率仍然能夠維持在疫情前兩倍左右的水平，但在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸費(fèi)率快速下跌、航空燃油費(fèi)用相對穩(wěn)定、貿(mào)易增長放緩、國際客運(yùn)腹艙供給快速增長的趨勢下，航空貨運(yùn)會否在2023年出現(xiàn)“供過于求“的局面，已是多數(shù)3PLs和LLP們越來越擔(dān)憂的問題。

一個顯著的事實(shí)是，航空貨運(yùn)的短期合同與現(xiàn)貨交易越來越占據(jù)主流，就足以說明這種市場發(fā)展的不穩(wěn)定和不確定性。

第五是人們消費(fèi)習(xí)慣的變化。從相關(guān)媒體最新調(diào)查結(jié)論來看，“放開”的消費(fèi)行為，出現(xiàn)了顯著的“理性消費(fèi)“、”省錢存錢“、和”擁抱國貨“的基本特征。

這無疑會直接消除”報復(fù)性增長“的可能，甚至還會導(dǎo)致成本因素在出行選擇中占據(jù)主地位，并有可能進(jìn)一步影響到出境旅游市場的增長。

第六是警惕“凈零碳“摩擦。作為服務(wù)貿(mào)易的一部分，航空運(yùn)輸很容易受地緣政治的影響，尤其是當(dāng)前俄羅斯面向不同國家關(guān)閉領(lǐng)空的措施，致使各家航司在歐洲航線上的運(yùn)營差異，以及借口中國疫情蔓延而加強(qiáng)對中國入境航班及旅客的限制措施等，都是上述摩擦的集中的體現(xiàn)。

但有一個隱形的摩擦可能是當(dāng)下就應(yīng)該引起中國民航重視的，即”凈零碳“目標(biāo)下的綠色航空摩擦，美國已借助《通脹消減法案》（IRA）對SAF實(shí)施了全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的大幅減免稅收支持，其技術(shù)領(lǐng)先的意圖已非常明顯。

當(dāng)然，除上述因素之外，C919國產(chǎn)民機(jī)的商業(yè)運(yùn)營、航空燃油價格（有震蕩式上升的可能）和人民幣匯率（有向好發(fā)展的可能）的變化等，都是能夠有效影響2023年中國民航業(yè)發(fā)展的重要因素。

因此，基于上述分析，2023年的中國民航最有可能走出“先抑后揚(yáng)”的基本特征，需求增長高峰應(yīng)該出現(xiàn)在第三季度，并有可能短期突破疫情前水平。

“客貨兩重天“的現(xiàn)象仍將持續(xù)（但會轉(zhuǎn)向），行業(yè)整體盈利的挑戰(zhàn)巨大。

成本控制能力較強(qiáng)、資源證券化率較高、相對輕資產(chǎn)運(yùn)營的航空公司或機(jī)場企業(yè)，最有可能率先實(shí)現(xiàn)盈利。

但我們也應(yīng)該看到，2023年中國航空市場的復(fù)蘇，不可能是“走舊路“恢復(fù)到疫情前水平，而是建立在創(chuàng)新與重建基礎(chǔ)上的愈合與再出發(fā)，畢竟整個行業(yè)發(fā)展的內(nèi)外環(huán)境都發(fā)生了巨大變化。

這就意味著，行業(yè)系統(tǒng)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型與智慧化建設(shè)、航司的品牌運(yùn)價與基于輔助收益提升的服務(wù)與產(chǎn)品創(chuàng)新、機(jī)場企業(yè)基于提升資源證券化率需求的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營模式的改革等，都將成為年度的戰(zhàn)略主題。

對于行業(yè)管理部門而言，如何重塑中國民航的國際競爭力（尤其是全面提升國際航空樞紐的連接性）、如何在“凈零碳”競爭中取得先發(fā)優(yōu)勢，建立基于空中交通服務(wù)效率提升與SAF全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈布局的技術(shù)方案和應(yīng)用路線，都將是調(diào)整十四五規(guī)劃、布局十五五規(guī)劃的核心命題。