本文作者Alex Vathylakis 系Ascend by Cirium(航升)資深航空分析師

【資料圖】

噴氣式和渦槳支線飛機是在疫情后率先出現復蘇跡象的兩個市場。此前，在役機隊數量和價值方面的數據已經證實了這一點。但由于在一些重要地區的支線市場內發生的變化，主要機型的復蘇態勢并不穩定，迫使我們進一步審視當前的市場發展。

Cirium(睿思譽)的Tracked Utilisation數據顯示，截至目前，大型渦槳機隊航班量已經相當穩定地回升至接近疫情前水平。就追蹤到的航班量而言，迄今為止，只有ATR 72-500和-600機隊真正超過了2019年同期水平。ATR 72-500的成績尤為突出，尤其是該機型不像-600那樣有來自新交付量的支撐。雖然DHC 8-400的利用率在持續緩慢提高，但較2019年同期水平仍下跌30%。

噴氣式支線機隊的飛行活動已經恢復，并在2021年下半年持續達到峰值。盡管噴氣式支線機隊的航班量仍低于2019年同期水平。然而，這一復蘇態勢仍然面臨阻力，尤其是在近期當美國夏季迎來出行高峰時，支線航班量不僅沒有攀升，總體上還略有減少。

作為符合美國支線航空飛行員協議規定的最大型噴氣支線飛機，巴航(Embraer)E175和龐巴迪(Bombardier)CRJ 900執飛的航班數量仍然最多，而規模較小的CRJ系列、ERJ和E170的航班量仍較2019年同期水平低了30-50%。究其原因，主要還是因為美國的支線機隊飛行員短缺，其中50座級機型受到的沖擊最大。另外，加上運營效益欠佳，飛行員被調到了更大的航空公司工作，執飛更大型的飛機，以滿足日益增長的需求。

從上圖可以看出美國市場在支線飛機領域的重要性，其中，50+座級機隊數量占全美54%，而全球封存的飛機總量占比也超過50%。

另一方面，由于發動機的剩余可用壽命的限制以及替代的機型的缺乏，價值本就已經觸底的50座級機型表現出了最佳的市場價值穩定性。不過，市場形勢也在不斷變化。未來幾年內，美國50座級機型的機隊預計將減少多達30%，這或將有助于緩解飛行員短缺問題，但也會導致閑置飛機增加。

2020年疫情爆發之前，支線市場尤為強勁，但如今更大型的噴氣式支線機隊價值已大幅疲軟，E系列噴氣機的相對價值跌幅更大。CRJ與其E系列同類機型的市場價值差異現已逐漸縮小。

渦槳支線飛機方面，大部分地區50+座級的渦槳飛機市場仍有復蘇空間。然而，歐洲的DHC 8-400是主要挑戰。僅歐洲就有80多架此前在當地執飛的DHC 8-400處于閑置狀態。自從弗萊比航空(Flybe)破產以來，受宏觀經濟萎靡的影響，該機型至今尚未出現復蘇。此外，龐巴迪退出商用航空市場后，對DHC機型的支持水平的最初不確定性，加之維修成本增加，以及隨之而來的大量退租，均不利于實現市場平衡。部分的退出和一些客改貨可能會減少供應，這有助于市場價值和租金恢復，盡管按照固定機齡計算，還是不太可能恢復到疫情前的水平。

相比之下，ATR系列處在一個相對更有利的位置。過去兩年中，約有30架ATR 72-500實施了客改貨，減少了供應，這使客運需求回暖時可用飛機供應量趨緊。但ATR 72-600的生產恢復較慢，這是由于這類機型需求的進一步復蘇極大地依賴于亞太和歐洲地區的客運需求恢復程度。

ATR 72-500/600的市場價值和租金不斷回升，但明顯滯后。原因之一可能是其主要租賃公司北歐航空資本(NAC)改變業務重心，以及各地區支線航空市場格局的調整。一年前，NAC的機隊數量在全球的占比在20%以上，占租賃方機隊的35%，但其現已將持有的ATR 72-500/600系列飛機數量減少了1/4，閑置庫存則減半。飛機資源集中度或將進一步下降，且隨著市場上出現更多租賃公司，這種情況可幫助歷來波動性很低的飛機型號進一步減少波動。不過，當前情況下，宏觀經濟因素難以預測，市場價值何時能塵埃落定也有待觀察。