中國民航報(bào)，在“3·21”事故國家應(yīng)急處置指揮部第八場新聞發(fā)布會上，東方航空集團(tuán)宣傳部部長劉曉東表示，東航已經(jīng)正式啟動理賠工作。

東航將依據(jù)國家相關(guān)法律法規(guī)，充分尊重家屬合理訴求，與家屬具體溝通方案的細(xì)節(jié)，制定理賠方案，確定統(tǒng)一的賠付標(biāo)準(zhǔn)。公司已組建專職團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)此次理賠工作，面向家屬設(shè)置開通了理賠專線，并按照家屬就近就便的原則，主動與家屬進(jìn)行線上或線下的溝通協(xié)商。前期，家屬安撫工作人員也將協(xié)助賠付協(xié)商工作。

劉曉東說，安撫善后工作，一是家屬行程的安排。最近，陸續(xù)有家屬提出了協(xié)助回程的訴求，今天有20多位家屬通過鐵路、公路、民航等方式離開梧州，我們組織好行程兩頭的接送陪護(hù)工作。二是做好旅客家屬的生活保障。

了解每個家庭的具體情況，安排好衣食住行，特別是關(guān)注一些困難家庭、患有疾病和高齡的家屬等，提供好陪護(hù)保障、健康醫(yī)療、心理援助等服務(wù)。三是提供針對性的服務(wù)。我們組建“一戶一冊一專班”團(tuán)隊(duì)，將持續(xù)為每個家庭提供一對一服務(wù)請家屬放心。

發(fā)生空難后，航空公司怎么賠？

那乘客發(fā)生空難，航空公司是怎賠償?shù)模?/strong>

正常情況下，空難的賠償分為兩個部分，一是航空公司承擔(dān)的賠償，二是保險公司所承擔(dān)的賠償。

根據(jù)民航總局2006年發(fā)布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》顯示，對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元；對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元；對旅客托運(yùn)的行李和對運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100元。

同時，根據(jù)民用航空法第166條的規(guī)定：“民用航空器的經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)投保地面第三人責(zé)任險或者取得相應(yīng)的責(zé)任擔(dān)保。”因此，如果飛機(jī)發(fā)生空難后，飛機(jī)的經(jīng)營人按照規(guī)定投保了相應(yīng)的保險，則保險人或擔(dān)保人也應(yīng)按照合同約定金額支付賠償金。

此外，如果旅客自愿向保險公司投保航空旅客人身意外保險的，通過此項(xiàng)意外保險得到的保險金額，不免除或者減少承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。

東航官網(wǎng)信息顯示，由中國太平洋財(cái)產(chǎn)保險股份有限公司承保的綜合險為30元/人，如果發(fā)生航空意外身故、殘疾，賠償2000000元。

此外，在東航官網(wǎng)上還有一款泰康年期航意險，每年保費(fèi)為100元和200元兩個檔次，保額分別為500萬元和1000萬元。

需要注意的是，承運(yùn)人承擔(dān)的對乘客賠償是強(qiáng)制的。中國對承運(yùn)人的賠償金額也幾度調(diào)整。1951年，旅客意外傷害的保險金折合人民幣1500元；1992年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限；1993年，該金額調(diào)為7萬元；2006年，《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》將每名旅客的賠償限額再提高至40萬元。

不過，實(shí)際上，幾次空難的賠償金額均大于法定限額。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬元至19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠付96萬元。

此外，2018年波音公司處理了首批與印尼獅航737MAX客機(jī)墜機(jī)事件遇難者家庭的和解賠償。據(jù)悉，此次獲賠的每個遇難者家庭可獲至少120萬美元（約856萬人民幣）的賠償金。

事發(fā)后，中國平安、中國太平、新華保險、泰康保險、德華安顧人壽、北大方正人壽、國富人壽等30余家保險公司啟動應(yīng)急預(yù)案，通過開啟理賠綠色通道、開展理賠主動服務(wù)、簡化理賠手續(xù)、取消醫(yī)院及藥品限制、協(xié)助提供救援服務(wù)等方式參與到救援之中。

空難賠償?shù)降兹绾钨r？怎樣計(jì)算金額？

其實(shí)，在世界各地的空難中以及我國的法律實(shí)踐中，實(shí)際賠償?shù)慕痤~由于事故原因及傷亡者身份等具體情況而大不相同，且數(shù)額相差極大。

美國空難賠償一般采用“余生收入法”計(jì)算，該方法是用死傷者現(xiàn)有的和未來可預(yù)期增加的年收入乘死傷者預(yù)期的壽命（通常以60歲為標(biāo)準(zhǔn)），再減去其開銷和稅款所得出的數(shù)額，簡單來說，就是假設(shè)受害者可以活到60歲，以在現(xiàn)有年齡到60歲之間可能掙到的金額來進(jìn)行賠付，因此賠償金額從幾十萬到幾千萬美元不等，懸殊比較大。

在日本，其賠償金額標(biāo)準(zhǔn)主要考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業(yè)、收入情況、家庭負(fù)擔(dān)及未來發(fā)展?jié)摿Φ染C合因素，對賠償金額并沒有規(guī)定限額。

瑞士航空1998年9月2日，一架瑞士航空MD-11客機(jī)在加拿大哈利法克斯機(jī)場附近海域粉碎性解體，全機(jī)229人無一生還，其中包括一名中國乘客。此事件對原本營運(yùn)狀況不好的瑞士航空無疑是雪上加霜，間接導(dǎo)致公司在2001年10月破產(chǎn)，并于2002年3月31日重組成為瑞士國際航空。

2001年9月11日，美國聯(lián)合航空175號航班（波音767）和93號航班（波音757-200）成為911恐怖襲擊事件里遭到劫機(jī)的四架飛機(jī)中的兩架。該事件讓聯(lián)合航空運(yùn)營舉步維艱，2002年，聯(lián)合航空根據(jù)破產(chǎn)法第11章申請破產(chǎn)保護(hù)。

此外，還有這些航空公司在空難發(fā)生后破產(chǎn)：