中國民航報，在“3·21”事故國家應急處置指揮部第八場新聞發布會上，東方航空集團宣傳部部長劉曉東表示，東航已經正式啟動理賠工作。

東航將依據國家相關法律法規，充分尊重家屬合理訴求，與家屬具體溝通方案的細節，制定理賠方案，確定統一的賠付標準。公司已組建專職團隊負責此次理賠工作，面向家屬設置開通了理賠專線，并按照家屬就近就便的原則，主動與家屬進行線上或線下的溝通協商。前期，家屬安撫工作人員也將協助賠付協商工作。

劉曉東說，安撫善后工作，一是家屬行程的安排。最近，陸續有家屬提出了協助回程的訴求，今天有20多位家屬通過鐵路、公路、民航等方式離開梧州，我們組織好行程兩頭的接送陪護工作。二是做好旅客家屬的生活保障。

了解每個家庭的具體情況，安排好衣食住行，特別是關注一些困難家庭、患有疾病和高齡的家屬等，提供好陪護保障、健康醫療、心理援助等服務。三是提供針對性的服務。我們組建“一戶一冊一專班”團隊，將持續為每個家庭提供一對一服務請家屬放心。

發生空難后，航空公司怎么賠？

那乘客發生空難，航空公司是怎賠償的？

正常情況下，空難的賠償分為兩個部分，一是航空公司承擔的賠償，二是保險公司所承擔的賠償。

根據民航總局2006年發布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》顯示，對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元；對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。

同時，根據民用航空法第166條的規定：“民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。”因此，如果飛機發生空難后，飛機的經營人按照規定投保了相應的保險，則保險人或擔保人也應按照合同約定金額支付賠償金。

此外，如果旅客自愿向保險公司投保航空旅客人身意外保險的，通過此項意外保險得到的保險金額，不免除或者減少承運人應當承擔的賠償責任。

東航官網信息顯示，由中國太平洋財產保險股份有限公司承保的綜合險為30元/人，如果發生航空意外身故、殘疾，賠償2000000元。

此外，在東航官網上還有一款泰康年期航意險，每年保費為100元和200元兩個檔次，保額分別為500萬元和1000萬元。

需要注意的是，承運人承擔的對乘客賠償是強制的。中國對承運人的賠償金額也幾度調整。1951年，旅客意外傷害的保險金折合人民幣1500元；1992年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限；1993年，該金額調為7萬元；2006年，《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》將每名旅客的賠償限額再提高至40萬元。

不過，實際上，幾次空難的賠償金額均大于法定限額。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬元至19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠付96萬元。

此外，2018年波音公司處理了首批與印尼獅航737MAX客機墜機事件遇難者家庭的和解賠償。據悉，此次獲賠的每個遇難者家庭可獲至少120萬美元（約856萬人民幣）的賠償金。

事發后，中國平安、中國太平、新華保險、泰康保險、德華安顧人壽、北大方正人壽、國富人壽等30余家保險公司啟動應急預案，通過開啟理賠綠色通道、開展理賠主動服務、簡化理賠手續、取消醫院及藥品限制、協助提供救援服務等方式參與到救援之中。

空難賠償到底如何賠？怎樣計算金額？

其實，在世界各地的空難中以及我國的法律實踐中，實際賠償的金額由于事故原因及傷亡者身份等具體情況而大不相同，且數額相差極大。

美國空難賠償一般采用“余生收入法”計算，該方法是用死傷者現有的和未來可預期增加的年收入乘死傷者預期的壽命（通常以60歲為標準），再減去其開銷和稅款所得出的數額，簡單來說，就是假設受害者可以活到60歲，以在現有年齡到60歲之間可能掙到的金額來進行賠付，因此賠償金額從幾十萬到幾千萬美元不等，懸殊比較大。

在日本，其賠償金額標準主要考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、收入情況、家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素，對賠償金額并沒有規定限額。

瑞士航空1998年9月2日，一架瑞士航空MD-11客機在加拿大哈利法克斯機場附近海域粉碎性解體，全機229人無一生還，其中包括一名中國乘客。此事件對原本營運狀況不好的瑞士航空無疑是雪上加霜，間接導致公司在2001年10月破產，并于2002年3月31日重組成為瑞士國際航空。

2001年9月11日，美國聯合航空175號航班（波音767）和93號航班（波音757-200）成為911恐怖襲擊事件里遭到劫機的四架飛機中的兩架。該事件讓聯合航空運營舉步維艱，2002年，聯合航空根據破產法第11章申請破產保護。

此外，還有這些航空公司在空難發生后破產：