“飛行員朋友說，當時廣州的其他飛機一直在盤旋避讓等待MU5735的降落，大家都在呼叫它，卻沒把它叫回來。廣州航空公司的朋友講，當時全場避讓等它，結果沒飛回來，都到梧州了，其實都快到了……”3月22日，有網友在社交媒體發文，轉述MU5735失事時的場景。

近日，有媒體也報道發布了東航飛機失事前的空管音頻，記錄著珠海進近管制中心及附近航班機組反復呼叫MU5735航班的過程，音頻來源為liveatc網站。

3月22日晚9點，民航局相關人員通報，東航MU5735航班于3月21日13時16分從昆明起飛， 14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。

14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失。

飛機最后僅存的‘last position’

飛常準APP數據顯示，3月21日14點20分，東航MU5735航班飛行高度為8869.68米，最后消失于14點23分，高度為1333.5米，當地海拔約為200-300米左右。

某地區空管局管制員接受界面新聞采訪時稱，空中飛機一般靠雷達發送位置信息，飛機的高度實際上在雷達中的精度已經很準確。不過空管通常會設置安全余度，超過這個安全余度就會判定該航班突破指令高度，這時候管制員會第一時間提醒并指揮其他鄰近飛機進行避讓。

他向記者解釋，300米為一高度層，安全余度是60米，比如說一架飛機在7800米高度，當飛機高度高于7860米時，就默認該飛機突破7800米高度，進入8100米高度層；相反，低于7740米，就默認進入7500米高度層。

“每個飛機上都有近地告警，當飛機低于當前區域的最低安全高度，飛機的近地告警就會發出警告并提醒機組進行爬升，空管同時也會接受到這個警告。”

據界面新聞了解，雷達管制情況下，空管通過屏幕上的航空器電子進程單（俗稱“飛機標牌”）獲取航空器各項飛行信息，例如航班號、機型、尾流、實際高度、指令高度、速度等。

另一名地區空管局管制員則告訴界面新聞記者：“除非飛機高度掉到特別低，雷達掃不到，飛機標牌才會消失。”

3月22日晚9點，民航局相關人員通報也表明，14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失。

采訪中，該名管制員還告訴記者一個細節：“雷達掃不到以后，系統就會記錄一個飛機最后存在的‘last position’”。

接力呼叫，避讓失聯飛機

在本次事故傳出的音頻中，除了空中交通管制員的呼叫外，先后有海航機組、南航機組、上航機組等一同幫忙呼叫東航MU5735航班。

一名民航機長告訴界面新聞，這是因為無線電發射距離有限或者被周圍地形遮蔽，空管有時會聯系不到相應的航班機組，就會讓鄰近飛行的飛機代為轉達。

他解釋稱，大概幾百公里范圍以內的飛機都可以幫忙呼叫，而且同一個管制區里的飛機共用一個頻率，互相發話可以聽到。

正常情況下，飛機機組在巡航階段與空管的對話主要是守聽，因為空管隨時可能發布指令，包括高度、速度等，而機組必須立即應答。“立即應答并執行管制指令是法規要求，機組無法應答只能是失聯或者遇到緊急情況。”該機長表示。

前述地區空管局管制員還向界面新聞記者指出，如果飛機在飛行期間出現無法應答的情況，空管需要判斷是自身通話有問題還是機組通訊出現異常，如果是機組通訊設備故障，會想盡辦法聯系，通過讓當前區域內其他機組幫忙呼叫、聯系失聯飛機的公司簽派幫忙聯系，以及應急頻率內呼叫等。

如果仍未能聯系上，空管會指揮該區域內的飛機對失聯飛機進行避讓，同時和該飛機的后續計劃飛行區域的空管進行協調，說明該飛機已經失聯，后續航路上的飛機都需要避讓失聯飛機。

“不過，這些操作方法雖然可以概述出來，但在飛機實際運行中，遇到的特情遠比這些復雜得多。”他說。

比如在3月21日下午三點，廣州機場就臨時推遲了所有其他航班的起飛和降落，空出跑道。那是MU5735的預期到達時間，大家還在期待奇跡，為航班的緊急迫降做好準備。

界面新聞記者查閱當時的航班軌跡發現，下午三點之后，至少有5架飛機在廣州機場外空域盤旋等待，多數為南航航班。他們不停盤旋了近半個小時，軌跡在空中劃出了一個個圓圈，只為給MU5735留出更多希望。