伴隨著動力電池原材料價格的下降，相關產業產能過剩的問題也浮出水面。近日，石墨化龍頭企業尚太科技發布公告稱，其運營了近15年的里城道基地正式宣布停產。在經歷了一輪又一輪大肆擴產風潮后，動力電池原材料領域產能過剩、同質化競爭的弊病顯露無疑。過剩危機正持續蔓延，整個動力電池行業似乎即將走進擴產狂歡后的去產能、優化結構的調整期。

原材料率先拉開去產能帷幕

據了解，尚太科技里城道基地于2008年開始建設，是尚太科技最早的生產基地，也是公司的創業起始地和發源地，主要設施為石墨化爐等配套設施、辦公樓及宿舍樓等。尚太科技目前含石墨化工序的一體化產能約2萬噸/月，其中，里城道基地負極材料最高產能約1152噸/月。對于停產里城道基地的原因，尚太科技將其歸結為負極材料需求放緩和企業自身降本增效需要。

(相關資料圖)

尚太科技表示，從需求端來看，2023年以來，電動汽車增速放緩，動力電池市場受去庫存影響，鋰電池客戶排產不積極，導致整個負極材料市場需求增長放緩甚至疲軟。從供給端來看，經過前幾年行業大幅度擴產，包括行業頭部企業在內的負極材料廠家均進入產能釋放期，行業以石墨化工序為核心的有效產能大幅增長，整個負極材料行業供需已經反轉，面臨產能過剩的局面。主動停產也是尚太科技自身調整落后產能的一個積極舉措。

據了解，尚太科技里城道基地由于建成時間較早，設備設施陳舊老化，相比于公司新建生產線，產能規模較小，單位能耗較高，生產工藝及車間設備布局不合理，生產組織管理效率低，綜合成本較高，競爭力不強。同時，里城道基地位于河北省石家莊無極縣，位置偏僻，交通十分不便;生產所使用的市場電價較高，且里城道基地主要生產設施為石墨化爐，耗電量較大。對于尚太科技來說，里城道基地的停產，可以減少其管理運營成本，提高管理效率，也有助于進一步降低石墨化成本。此外，尚太科技目前含石墨化工序的一體化產能約2萬噸/月，位于北蘇總部與山西三期的新產線已于2022年下半年開始陸續投產。在有更先進的產能滿足生產需求的同時，企業主動停產落后產能更符合發展需求。

面臨產能過剩和價格下降，相關原材料企業正在打響一場降本增效的攻堅戰。尚太科技就表示，新建生產線將彌補里城道基地的產能缺口，在里城道基地停產后，目前公司的在產產能和庫存能夠滿足客戶的需求，不會對公司正常銷售和持續經營造成影響，反而有利于公司緩解庫存壓力，減少支出、降低生產成本，提高效益。

據悉，全球鋰電池負極材料的行業集中度很高，主要集中在中國和日本。其中，中國是負極材料的主要產出國，出貨量占全球的75%。《中國負極材料行業發展白皮書(2023年)》顯示，2022年全球負極材料出貨量達到155.6萬噸，同比增長71.9%。其中，中國負極材料出貨量同比增長84%，達到143.3萬噸，增速創歷史新高。2022年全國尤其是在貴州、云南、四川和內蒙古新建了大量的石墨化及負極材料產能，隨著在建產能逐步釋放，行業總體將呈現供過于求的局面。為了控制產能過剩，早在去年，部分省市就已經通過能耗雙控等措施暫停相關項目的審批。如今，企業也加入主動叫停落后產能的隊伍。據了解，尚太科技目前的負極材料沒有滿產滿銷，叫停落后產能，更多是為了發揮優質產能作用，這更符合行業發展需求。

產能過剩危機全面來襲

尚太科技停產落后產能只是當前我國動力電池產業鏈產能過剩的一個縮影。經歷了過去幾年產業鏈上下游一輪又一輪瘋狂的投資擴產潮之后，如今的動力電池行業產能過剩問題已經凸顯。中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據顯示，今年3月，我國動力電池的產量和裝車量分別為51.2GWh和27.8GWh，一季度兩者分別為130.0GWh和65.9GWh。當前動力電池行業的產量遠高于需求，延續著去年以來的供大于求狀態。有數據顯示，因為動力電池行業此前的擴產行為，動力電池廠商已率先進入供過于求的狀況。有統計數據顯示，2022～2025年動力電池產量滿足度分別為97%、114%、119%、123%。

事實上，庫存高企的問題在去年就已經表現得非常明顯了。EVTank數據顯示，2022年全產業鏈動力電池庫存高達164.8GWh，創歷史新高，今年行業去庫存的壓力大增。真鋰研究院創始人墨柯表示，去年動力電池行業供大于求的狀態在今年一季度仍在延續。經歷了前兩年產業鏈上下游的瘋狂投資擴產，以及價格高企下的囤貨行為，如今到了為之前的盲目擴張行為埋單的時候了，即價格回落和產能過剩。

動力電池行業的高庫存必然會傳導至上游原材料領域，相關材料企業產能過剩危機要更嚴重一些。

當前，動力電池企業去庫存、縮產能，產能利用率下降、產線停工、人員流動等情況反映了企業真實的經營狀態。有消息顯示，不止尚太科技，中創新航因訂單不足問題導致部分員工離職;寧德時代也出現了產能利用率下滑的現象。“若無意外，今年動力電池行業將面臨產能過剩困局，現在只是開始，產能過剩將從低端市場向高端市場蔓延，不具備規模實力的中小電池廠商將面臨較大風險。”墨柯說道。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，動力電池的產能，可能3倍于中國新能源汽車的需求，下游新能源汽車市場需求持續放量，使整個鋰離子電池產業高速發展，產業鏈相關企業積極擴充產能，同時資本也在加速向這個市場涌入。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬早在去年底就做出判斷：2023年，中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。高工鋰電董事長張小飛也曾指出，近兩年鋰電產業鏈大幅擴產，新增產能從2023年開始將集中釋放，產能過剩成為大概率事件。

事實上，過去幾年，雖然持續的投資熱已經使鋰電池行業有所警覺，但對于未來的預期樂觀沖淡了相關企業對產能過剩的擔憂。中泰資本投資管理有限公司董事長王冬偉表示，2022年，整個鋰離子電池產業迎來了量價齊升的一年。但好景不長，經歷過去年的瘋狂投資和快速發展后，當前動力電池產業鏈上下游都陷入了產能過剩危機中。

淘汰落后產能 結構調整好時機

“動力電池供應緊張與產能過剩是并存的。”正如王冬偉所言，總體而言，動力電池產業鏈產能過剩問題比較嚴重，上下游都存在淘汰落后產能的需求，尚太科技此次主動停產落后產能就是最好的例證。不過他也指出，當前總體上供大于求的發展狀態，正是全行業淘汰落后產能、進行結構調整的好時機。歐陽明高表示，從供需面看，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的，隨著碳酸鋰供應能力的提升，將逐步回歸基本需求面，預計兩三年后有可能恢復完全的供需平衡。

管理部門也關注到動力電池行業產能過剩的問題，工信部多次發文明確，要求鋰電池產業鏈、供應鏈應“避免低水平同質化發展和惡性競爭”。王冬偉強調，行業企業需要關注技術、成本等關鍵指標的變化，以及有效產能的落地情況和產能利用率。淘汰落后產能，加快行業結構調整的步伐，提升競爭力，為更嚴格的低碳綠色發展積蓄力量，動力電池行業將迎來一輪貫穿產業鏈上下游的結構調整。

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