12月26日下午，在“2022環球旅訊峰會”上，開銳管理咨詢（廈門）股份有限公司董事長勞莘發表了以“國內外空鐵聯運的最佳實踐和思考”的主題演講。

(資料圖片)

他認為，“空鐵聯運”的特點是利用高鐵來擴大地面客流的腹地，再利用機場本身的國際中長程航線實現有效的空地銜接。要成功構建空鐵銜接，僅僅擁有空鐵的資源是不夠的，需要針對綜合交通出行場景進行流程再造，這樣才能從根本上提高旅客出行的時效性和便捷性。

以下為勞莘的演講實錄：

很高興能夠聽到那么熟悉的老朋友的聲音，謝謝環球旅訊經歷了兩個多月的時間，終于還是能夠如期開展峰會。本來我是應該到現場的，但是非常遺憾，今天早上航班被臨時取消了，所以只能用遠程的方式給大家做匯報。

今天跟大家匯報的題目是“國內外空鐵聯運的最佳實踐與思考”。我的名字叫勞莘，是開銳咨詢的創始人和董事長。我們能夠對民航領域提供全面的戰略咨詢服務。我跟大家分享的題目也是在過去十年多的時間里，我們服務高鐵、機場、航司的實踐經驗、思考和所得。

自2008年中國第一條真正意義上的高鐵——京津城際鐵路通車以來，我國的高鐵建設突飛猛進。2011年，也就是說在高鐵開通之后第三年，高鐵的客運量就跟民航的客運量持平。從2011年之后，高鐵的客運量持續的和民航的客運量拉開了差距。2019年的時候，高鐵客運量的數字大致上已經是民航客運量的大概4倍左右。

隨著高鐵的不斷發展，下面三張圖有很典型的變化，雖然民航市場在擴大，但是在整個交通體系當中，民航市場的占比在不斷下降。這個不斷下降的根本原因是，鐵路市場迎來了一個技術上的飛躍。

在過去半個世紀的時間里面，民航市場的核心技術，也就是民航整個出行流程、出行體驗、出行效率，是沒有發生太大變化的。民航的技術進步主要體現在公里成本的下降，但是在剛剛三個指標上變化不大。與此同時，高鐵技術的迅速普及，使得它跟民航之間的技術差距迅速縮短，甚至在今天，我們已經不太能講說民航相對于高鐵來說依然保持著全面的技術領先。所以根本上這兩個市場的逆轉，背后核心的決定性力量是技術的改變。

在未來十年、二十年的時間里，民航的核心技術依然不會發生太大的變化，也就是說它的出行體驗、出行效率這兩個東西在核心技術上，不管波音、空客還是中國的C919，在未來五年時間里都沒有實現根本性改變的可能性。因此，我們作出很肯定的預測，高鐵對于民航市場份額的擠壓，在未來的五到十年還是會繼續存在。

由于底層技術帶來的改變，民航相對鐵路，我們就越來越不去談競爭的關系，而以“空鐵聯運”為核心的共生策略，就成為了目前大家所推崇的應對策略。談到“空鐵聯運”，其實對這個話題相對的系統性思考以及深入的研究還比較缺乏，尤其是在國內的民航市場上，成功的“空鐵聯運”還是比較風毛麟角的。在實踐當中能夠使得我們利用“空鐵聯運”為民航企業、為機場重塑競爭優勢的，這種例子還比較少。因此，今天我希望在這個點上給大家帶來相對新的、相對深入的思考和觀點。

首先我們來看三個案例。第一個是深圳機場。深圳機場在“空鐵聯運”這個領域在國內的機場里面算是做得最領先的。它聯合了東方航空、國鐵集團、深圳巴士集團推出了“空鐵聯運”服務產品，對于往返北京、上海、成都的15條航線，同時覆蓋廣東省內的12個城市，共計22個站點，聯運組合為旅客出行串聯起便捷的購票通道，以及更合理的行程規劃，一站式購買兩張票。在東方航空和鐵路12306的APP都能同時查到這個信息，同時還附加了一些小的權益，比如說購買“空鐵聯運”產品的旅客，還可以享受深圳機場至深圳北站免費接駁的巴士等等。這是深圳機場做的“空鐵聯運”，也是目前國內做的成熟度較高的聯運產品。

第二個例子是香港機場。香港的“海天聯運”算是在全球范圍內做得相當成功的“空地聯運”模式，聯手國泰航空推出“海天一票通”，提供機票+船票以及改期銜接。它相對深圳機場做的更加徹底，能夠做到船票和機票是一張票，改期是同時改期，能夠在登船前做預辦值機、行李直掛，輻射了珠三角的6個城市以及7個碼頭。

第三個例子是國際上公認的做的最好的例子，是法蘭克福機場。法蘭克福機場繼續強化了它在歐洲的樞紐地位，通過“一票到底行李直掛”、“空鐵時刻充分對接”，把“航班波”的概念延伸到了“列車波”。這個做法是非常有效的，旅客自駕的比例從50%降到了33%，乘坐高鐵的比例從7%升至22%。

在購票上，并不是買兩張票，而是合成了一張票。航空公司跟高鐵采用的是利益共享、風險共擔的機制，包括行程延誤有特殊的解決方案等等。此外，它的信息是在搜索引擎上直接開放共享的，一次點擊就可以完成所有的銜接。該機場被ACI評價為“全球連通性最強的機場”。

以上是三個從深圳到香港到法蘭克福的三個例子，“空鐵聯運”產品它的共性是非常非常突出的。

什么樣的機場適合做“空鐵聯運”？

首先“空鐵聯運”非常好的一點是能夠有效的拓展機場的連通性，使得機場的經濟腹地能夠有效延伸。如果這個機場本身有一些洲際航線以及國際的中長程航線，再利用高鐵擴展在地面的輻射網絡的話，這是非常有效的策略。

深圳是挑了15條航程在2個小時以上的，而且是航班密度較高的航線，同時在珠三角設了22個地面站點。深圳機場希望以這樣的銜接，增強對珠三角地面客流的吸引力。

“海天聯運”也是如此，香港機場并不屬于珠三角的中心位置，但是在珠三角的國際出行里面，香港機場利用“海天聯運”，依然占掉了半壁江山，最典型的就是去臺灣。雖然說廣州、深圳、珠海現在都有到臺灣的航班，但是絕大部分的赴臺旅客依然是通過“海天聯運”的產品走香港機場。

法蘭克福更是如此。它從“航班波”的概念延伸到了“高鐵波”，進一步強化了其在歐洲的樞紐地位，所以ACI給它的評價是非常準確的。

抓住這個概念，我們會看到，中國的不少機場是非常適合利用“空鐵聯運”的產品增強自己的地面輻射網絡的。這些機場的特點就是，需要構建自己的洲際或者是中長程航線。有這樣的航線再輔以出色的地面銜接，往往就能夠使得這個機場的通達性和連通性得到比較大的增強。從這方面來看，除了中國幾大傳統的樞紐非常適合做類似“空鐵聯運”的產品，我們的武漢、西安、鄭州這些本身高鐵又密集的地方，都適合做“空鐵聯運”。“空鐵聯運”的國內和國際成功的經驗表明，它的特點就是利用高鐵來擴大地面客流的腹地，再利用機場本身的國際中長程航線實現有效的空地銜接。

同樣是“空鐵聯運”，我國內地的“空鐵聯運”產品尚處于發展階段，僅對空地流程進行了簡單的銜接。我們比較一下法蘭克福和深圳，可以看到，在深圳僅僅是空地兩套流程的簡單銜接，核心作用是提高了機場的輻射范圍。可是從法蘭克福、香港的例子來看，更多的思路是綜合交通出行流程的重構，而且不僅僅是提高了輻射范圍，也提高了旅客在綜合交通出行這上面的體驗，幫助機場創造了新的價值空間。也就是說，機場管理的流量不只是航空流量，還有整個綜合交通的流量，在核心功能上也有區別。

當我們用綜合交通的概念來看，票務是一票到底，行李是直掛、安檢互認，并且能夠聯票的退改簽，在信息共享方面也會做得比較徹底。國內目前能做到的水平，依然只是通過銜接的方式把空地兩段流程做了銜接。雖然說也能做到一站式購票，但是行李是分別運輸，值機和安檢也是分開的，信息共享方面僅僅是高鐵和民航數據共享，而全出行鏈條是沒有做到共享的。

在地理位置上，我們有不少機場適合構建空鐵銜接的產品。要成功構建空鐵銜接，僅僅擁有空鐵的資源是不夠的，需要針對綜合交通出行場景進行流程再造，這樣才能從根本上提高旅客出行的時效性和便捷性。流程再造的目的是革命性的改變，旅客關注三個出行指標。

第一個叫做出行的全流程時間。目前在國內，我們做到了統一出票，對某些共同的出行環節，如購票、查詢、行李托運，進行了合并。但站在旅客的角度，出行全流程時間的壓縮并不明顯。也就是說，雖然能夠一次性出票，但整個出行時間的壓縮不明顯。流程再造的第一個目的，流程再造是不是成功，是能夠看到“空鐵聯運”讓旅客分別走空鐵，全流程時間要縮短。

第二個概念——自由時間。自由時間是指，雖然我還是在等待，但在等待時間里面，我可以無負擔辦公、休息跟娛樂。在現行做法下，旅客感知到的仍然是兩段孤立的旅程，空地銜接所帶來的時間占用和體驗割裂，讓旅客很難擁有連續、大段的自由時間，用以無負擔地辦公、休息或娛樂，以提高旅行時間利用率。

在實踐中，單個環節中的優化，對于安檢的優化，對于值機的優化，對于出票的優化并不難實現。旅客感受到的全流程時間，以及流程當中的自由時間并沒有發生多大改變。因此，旅客就會留出足夠的緩沖時間。你說縮短了排隊時間，旅客并不會因為縮短兩分鐘排隊，就減少兩分鐘出門的時間。縮短了買票的時間，旅客不會因此推遲2分鐘出門。對于緩沖時間的存在，所節省出來的時間往往很難完全兌現在旅客身上，對于旅客出行全流程時間的最終改善仍然十分有限。

要實現空地無縫銜接，就需要大幅度減少旅客緩沖時間，讓旅客不留那么多緩沖時間，而增加在流程當中的自由時間。要增加自由時間，非常重要的就是旅客的銜接要變少，流程跟流程中的時間要變少。原來是5個銜接，現在要變成2個銜接，進而縮短全流程的時間。

要做到縮短這三個時間，就必須從旅客出行全鏈條、全場景出發。機場從航空樞紐轉變為綜合交通出行樞紐。當機場是航空樞紐的時候，在現有模式下，機場的管理從航站樓開始管理，旅客進入航站樓就進入進出口流程。

機場航站樓面積會越來越大，不管是國內還是國際都存在這個問題，機場運用的邊際效應遞減，旅客在航站樓浪費的時間越來越長，因此我們需要重新思考航站樓的問題。我們需要重新思考航站樓的功能，重新思考機場整個地面流程，以實現旅客地空銜接時間的革命性壓縮。

“空地聯運”對機場管理者是新的機遇也是新的挑戰，未來機場需在持續增強通達性的同時，致力于流程優化與再造、服務/運輸產品設計和機制體制的改革，最終構建“綜合交通出行樞紐”。

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