交通樞紐城市之爭中，機場日漸成為“新寵”。

日前，南京市規劃和自然資源局官網發布《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）草案》，并公開征求意見。其中提到，規劃“一主一輔、五個通用機場”的航空總體布局，祿口國際機場為主要機場，馬鞍國際機場為輔助機場。

這是南京首次在相關規劃中提出要建設第二機場。

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草案還明確了兩個機場的主要定位——祿口國際機場是長三角城市群主要國際樞紐、航空貨物和快件集散中心。馬鞍國際機場是軍民合用機場、都市圈第二國際機場。

在南京之前，北京、上海、成都已實現“雙機場”運營，西安、杭州、重慶、鄭州也在積極規劃布局“第二機場”。

之前憑借全國首個跨省都市圈出圈的南京，這次能否借著第二機場再次起飛？

馬鞍機場不在馬鞍山

2021年2月，《南京都市圈發展規劃》獲得國家發改委復函同意，南京都市圈由此成為我國首個獲得國家層面批復的跨省域都市圈。

2021年，南京都市圈經濟總量突破4.6萬億元，占全國比重4.1%。經過一年多的發展，南京都市圈內各城市之間的一體化程度不斷加深。

以交通為例，據新華網報道，過去一年，寧揚（南京-揚州）、寧馬（南京-馬鞍山）和寧滁（南京-滁州）三條城際軌道開工建設，南京祿口國際機場三期工程前期工作持續推進，揚泰國際機場二期擴建工程正在報批。

實際上，在南京都市圈內，除了祿口國際機場和馬鞍機場外，南京周圍還有揚泰、蕪宣、淮安漣水等多處機場，這些機場雖然都在南京都市圈內，不過都不在南京市域內。

新京智庫梳理發現，馬鞍機場與安徽馬鞍山市并無關聯，馬鞍機場名字的由來是因為機場位于南京市六合區馬鞍街道。

據了解，馬鞍機場位于南京江北國家級新區，2015年7月建成投運，距南京市中心約35千米、距南京祿口國際機場約71千米，是南京大校場機場的遷建機場，目前尚不具備民用功能。

南京規劃第二國際機場，還有著更深層次的考量。

從區位來看，南京祿口機場位于南京市域南部，馬鞍機場在南京市域北部，安徽東北地區及蘇北都在輻射范圍內，其建成并投入民用后，對于南京打造國際門戶樞紐城市而言無疑是湊齊了最后一塊拼圖。

除此之外，也有分析認為馬鞍機場還可以承擔疏解祿口機場非核心功能、承接航空產業轉移發展。

2021年祿口國際機場旅客吞吐量為1760.69萬人次，是江蘇機場中旅客吞吐量唯一一個超過千萬的機場。排在第二的蘇南碩放機場旅客吞吐量僅有712.64萬。不僅如此，2021年祿口機場的貨郵吞吐量也達到35.91萬噸，無論是旅客吞吐量還是貨郵吞吐量，祿口機場都承擔了大量的航空需求。

其實，作為南京第二座大型民用機場，馬鞍機場建設進展一直備受關注。

2020年12月，江蘇省政府辦公廳發布《關于支持南京江北新區深化改革發展創新加快推動高質量發展的實施意見》，其中就提出要協調推動馬鞍機場民用功能提升。

此后，2021年、2022年連續兩年，都有全國人大代表在全國兩會上建議加快推進南京馬鞍機場軍民合用。

多城謀劃“第二機場”

建設“第二機場”，南京加速趕上。

今年6月27日，成都天府國際機場正式運營。加上已經運營的雙流國際機場，成都正式成為繼北京、上海之后，第三個擁有兩個大型機場的城市。

據新京智庫的不完全統計，目前除了北京、上海和成都已經正式運營雙大型機場外，包括南京在內，還有廣州、深圳、重慶、杭州、西安、鄭州等城市也在爭相布局規劃“第二機場”。

拿中部重要交通樞紐城市鄭州來說，在構建“米”字型高鐵網絡的同時，鄭州也在積極布局“第二機場”。

今年7月，河南省政府印發了《河南省綜合立體交通網規劃（2021—2035年）》，其中在提出打造鄭州國際航空樞紐的同時，也明確指出要適時啟動鄭州第二機場規劃研究。

謀劃建設“第二機場”，鄭州也有著現實的需求，因為在國內的大型機場中，鄭州現有的新鄭國際機場不是以客運為主，而是極少數以貨運優先的機場。2021年，鄭州機場貨郵吞吐量在全國230多個機場中排名第六位，其中國際地區貨郵吞吐量位居全國第五位。

顯然，鄭州新鄭機場目前以貨運優先的運營現狀，對于常住人口接近一億的河南來說，難以滿足民航出行需求。

實際上，上述城市積極布局“第二機場”，主要還是由于現有機場的旅客吞吐量已經接近飽和，難以滿足快速增長運輸需求，“第二機場”可以疏解城市航空資源緊張。

以疫情前的2019年為例，國家民航局的數據顯示，2019年我國機場全年旅客吞吐量超過13億人次，旅客吞吐量前十的機場分別為：北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場、成都雙流機場、深圳寶安機場、昆明長水機場、西安咸陽機場、上海虹橋機場、重慶江北機場、杭州蕭山機場。

其中，北京首都機場旅客吞吐量最多，達到一億人次；上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安四座機場旅客吞吐量也突破了5000萬人次。前十名中，旅客吞吐量最低的杭州蕭山機場也突破了4000萬人次。

不難發現，規劃第二機場的城市大多都是疫情前旅客吞吐量排在前十的城市，南京和鄭州雖不在前十行列，但也分列第11和第12位。

除了不斷增長的旅客量讓這些城市修建第二機場的需求日益迫切外，“第二機場”某種意義上也代表著一組城市的能級，更高的城市能級和更大的帶動作用，需要更完善的交通網絡支撐。

值得注意的是，北京、上海和成都三個擁有雙機場的城市和規劃建設“第二機場”的重慶、西安和鄭州無一例外都是國家中心城市，南京和杭州也在積極沖刺第十座國家中心城市。

在國家全面提升對外開放能級和水平背景下，從促進經濟發展的角度來看，這些城市開拓“第二機場”無疑非常必要。