前幾天朋友圈有位朋友發了張照片，說他坐飛機從上海飛拉薩，坐到一寬體機，還能躺個臥鋪。懂的都懂，這位朋友是在調侃國內線的上座率。

出境游的低迷使得寬體客機進入國內市場，著實為國內出游市場帶來了充足的座位供給。那么，國內航司的寬體機運營情況如何？

(相關資料圖)

于是我做了個統計，選取了六家航空公司——國東南以及下屬的深航、上航和廈航各一家公司，一共六家公司，統計了7月21-27日它們的寬體客機到底在哪兒飛。為什么我們需要算上國東南航下的主力航司深航、上航和廈航，因為他們不僅有寬體機，而且利用率并不低。因此下文所提的國航、東航、南航，將分別包含深航、上航、廈航。

根據我所在的公司“李及李”的數據庫，這六家公司一共擁有約356架正在服役中的寬體客機，其中335架正在活躍執行任務（統計期內至少飛過一次），共執行了6157次飛行任務，按表定時間計算飛行了23593個小時。折算下來，每架飛機平均每天執行2.5次，9.5個小時的飛行任務。這個時間比航旅縱橫、飛常準、航班管家等的飛機利用率略高——因為我們的9.5個小時統計的是時刻表上的時間（展示給旅客的計劃時間），而“飛機利用率”往往基于實際時間（撤輪擋到上輪擋時間）計算。

我們先來看看總體的分布情況。按每天飛行的次數算，東航、南航平均每天每架飛機可以飛到2.55個航班，而國航只能飛到2.33個。這在一定程度上和國航空置寬體機較多有關。

與航班次數的多峰分布相比，飛行小時的分布均勻很多，都是以8到12小時為主。東航平均以9.66個小時名列第一；南航以9.60個小時名列第二；國航以9.14個小時敬陪末座。

讓我們進一步探查國內線和國際線在各公司中的比例。目前而言，在統計期內，東航將寬體機約48%的飛行時間分配給了占25%的國際航班，而南航和國航則分配了約38%到39%的飛行時間給占18%-20%左右的國際航班。

如果與2019年同一周相比，可以看到在2019年的情況則明顯有變化。2019年的時候，國東南的寬體機只有50%-60%的航班數和25%-35%的飛行時間在國內市場，其他飛行時間都在國際市場上。

我們再換一個角度看看按公里數的分布。2019年，國東南寬體機通常僅有30%不到的時間在2000公里以內的航線上，其余時間花在2000公里以上的國際航線上。在統計周期里，國東南的寬體機有一半的時間在2000公里以內的航線上。

這種時間分配的變化再加上國內線航程較短的事實，因此國東南在過去幾年寬體機隊總數大體維持穩定的情況下，投入在短途市場的航班大有增長。例如，國航寬體機2019年全機隊一周執行814班2000公里以內的航班，如今一周要執行1691班，直接翻倍；東航從956班到1435班，增長50%；南航從913班到1412班，增長55%。

由寬體機帶來的國內和短途國際航班航班量的爆炸性供給增長對旅游行業生態的影響是顯著的，運力的急速上升不可避免地會帶來客座率下降以及對應的機票降價。

這種供給上升、客座率下降和機票降價并非在整個民航市場上同步出現。并非所有機場都可以起降寬體客機，因此寬體機回流國內其實也只是回流到了部分航線和部分機場而已。

我們按航線和機場統計了一下寬體機回流的具體情況。

在航線方面，寬體機的回流影響最為巨大、最為典型的一條航線是上海-廈門航線。這條航線在2019年的同一時段是沒有寬體機的，但在我們統計的時間里卻用寬體機開了22對往返。假設兩地之間時刻不變，多一對寬體少一對窄體，那這條航線的座位數一周內至少增加了4400個左右往來座位。

同樣的現象主要出現在北京、上海和成都這三座擁有兩座機場的城市。由于兩場運行時刻相對充裕，大部分航空公司都將寬體機投放在這里。相比2019年同期，北京每天增加了40000個新增座位，上海和成都各增加了25000個左右。與之相比，時刻緊張的廣州和深圳則相對影響較小——每周新增座位數總共加起來還不到15000個。

港澳臺航線也是寬體機比例增加的大戶。港澳航線一周平均每天各增加了1000個座位——這對于來往人數相對較少的港澳航線而言，增幅是非常明顯的。例如，內地往來澳門的航班由以往幾乎全為窄體機執飛，變成除了并無寬體機的春秋航空和澳門航空外，幾乎全為寬體機執飛。同時，在東南亞的短途國際線上，寬體機的比例也大幅度增加。例如中國內地往來馬來西亞首都吉隆坡的航班，上周有7對用寬體機執行的往返（南航每天一班廣州吉隆坡）；在2019年，這個數字是0。這就增加了1400個左右的往返座位。

講完了寬體機回流的基本情況，接下來我們來聊聊這意味著什么。

旅游行業某種意義是個典型的瓶頸行業。對于一個目的地而言，衣食住行除掉衣，其實全是瓶頸：航班和列車的座位數、酒店房間數、餐館座位數都會影響接待能力。一般而言，由于投資成本的關系（餐館最低，酒店次之，交通最大），交通的供給最難變化，往往會成為最大的接待能力瓶頸。

因此，寬體機回流直接大大增加了這些文旅目的地的接待能力。對于在目的地經商的酒店、景區等而言，寬體機的投入增加了座位供給，直接解決了“行”上的接待瓶頸問題；加之機票價格又普遍處在低位（例如京深等不乏四折、五折機票），也降低了旅客的出行負擔。因此，京滬、成都、新疆等地方的酒店和餐飲生意，最近實在是火得一塌糊涂。這點而言，做酒店和景區的老板實在深有體會，我想毋庸贅言。

某種程度上來講，現在“住”和“食”反而是瓶頸了——本地接待能力的瓶頸限制了前往當地的旅客人數，從而影響了航空公司的上座率。即使航空公司單獨降低了機票的票價，旅客看著目的地的酒店價格往往也會望而卻步。

換種說法來看，國內旅游如今130%的航班量已經是極限了——國內酒店等其他要素的接待能力只有這么多，再多的航班供給并不能帶來額外的出行需求，因此只能通過漲價來實現更大的收益。

這種情況不會只存在于2023年的暑運——對于2024年的春運和全年而言，只要國際航班（尤其是長途的歐美航班）沒有恢復的話，這種國內旅行的現象還會長期存在。