過去三年，航空業(yè)一直面臨著壓力，支線客機(jī)（通常指100座以下的小型噴氣式飛機(jī)）的表現(xiàn)尤其糟糕。OAG的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球整體航班班次下降了19.5%，支線客機(jī)的班次降幅甚至達(dá)到33.5%。2019年，支線客機(jī)的班次占全球所有航班班次的14%，而在2022年這一比例下降至11.6%。窄體客機(jī)（100-200座）則填補(bǔ)了其中的大部分份額，同期內(nèi)增長(zhǎng)了兩個(gè)百分點(diǎn)。

2022年各類飛機(jī)的班次占比

(資料圖片)

OAG表示，航司已經(jīng)開始質(zhì)疑支線航班的運(yùn)營(yíng)效率，而且在重新評(píng)估其對(duì)環(huán)境的影響，這使得支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)商和制造商未來幾年的發(fā)展前景并不明朗。不過，有跡象表明，部分市場(chǎng)在復(fù)蘇，而且影響因素各不相同。

目前，北美是使用支線客機(jī)的第一大市場(chǎng)，2022年運(yùn)營(yíng)的支線客機(jī)班次占該類別總班次的57%。第二大市場(chǎng)是西歐，班次占比為14.7%。值得注意的是，非洲和西南太平洋地區(qū)的支線客機(jī)班次并沒有像其他地區(qū)一樣，出現(xiàn)較大降幅。這或許意味著，此規(guī)模的飛機(jī)對(duì)于這些市場(chǎng)的重要性。在非洲中部和西部地區(qū)，支線客機(jī)班次的增幅甚至超過了5%。

支線航司和支線客機(jī)在美國(guó)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。很少有支線航司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，它們的大部分運(yùn)力服務(wù)于美國(guó)航空、達(dá)美航空和美聯(lián)航等大型航司。然而，隨著公共汽車取代短途航班，低成本航司以較低的票價(jià)和直達(dá)航班為更多的小城市提供服務(wù)，支線航班的價(jià)值在下降，班次也在減少。相比之下，低成本航司運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)體量更大，通常有120-220個(gè)座位。

各地區(qū)支線航班班次

在北美地區(qū)，除了美國(guó)三大航，阿拉斯加航空、加拿大航空和捷藍(lán)航空也是主要的支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)商。除了捷藍(lán)航空采用的是巴西航空工業(yè)公司（Embraer ）生產(chǎn)的100座190系列機(jī)型外，其他美國(guó)航司運(yùn)營(yíng)的支線客機(jī)的平均體量不超過76個(gè)座位。這也符合規(guī)模條款（scope clause）的要求，較小的支線客機(jī)也因此很受歡迎。規(guī)模條款是美國(guó)大型航司與飛行員工會(huì)達(dá)成的一份協(xié)議，它規(guī)定了聯(lián)盟支線航司運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)數(shù)量和規(guī)模，目的是通過限制支線航司的客運(yùn)能力，來確保大型航司飛行員的工作不會(huì)被外包。

支線航司和支線客機(jī)向來被用作飛行員的培訓(xùn)，但由于目前各地區(qū)飛行員短缺，航司為了招募飛行員，會(huì)提供更高的薪資，再加上通貨膨脹壓力，支線航司的成本結(jié)構(gòu)受到的影響遠(yuǎn)大于大型航司，尤其是在可用座位里程基數(shù)更小的情況下，這一影響更為顯著。面臨重重壓力，支線航班運(yùn)營(yíng)商需要與購(gòu)買服務(wù)的航司密切合作，才能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)足發(fā)展。

歐洲的運(yùn)營(yíng)機(jī)制則不同，歐洲航司更傾向于自己運(yùn)營(yíng)支線客機(jī)。以班次為衡量標(biāo)準(zhǔn)，荷蘭和德國(guó)是歐洲最大的支線客機(jī)市場(chǎng)。雖然這兩個(gè)國(guó)家的班次還沒有恢復(fù)至2019年的水平，但去年實(shí)現(xiàn)了大幅同比增長(zhǎng)。葡萄牙對(duì)支線航班的需求在增長(zhǎng)，2022年的國(guó)際航班運(yùn)力相比2019年增長(zhǎng)了27%。受政府重組計(jì)劃的影響，TAP葡萄牙航空無法擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，為滿足旅客需求的增長(zhǎng)，該航司用Embraer生產(chǎn)的E190（98-114座）和E195（108-122座）客機(jī)取代了ATR 72（由法國(guó)和意大利合資制造商ATR生產(chǎn)的一款72座雙螺旋槳支線客機(jī)）。

歐洲國(guó)家運(yùn)營(yíng)的支線客機(jī)班次

按班次計(jì)算，意大利和法國(guó)的支線班次降幅最大，主要是因?yàn)?022年兩國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)力大幅下降，相比2019年分別減少了92%和67%。這些變化背后的原因有很大的差異。意大利支線航班運(yùn)力的下降，主要是因?yàn)橐獯罄剿綢TA極少使用支線客機(jī)。

而在法國(guó)，出于環(huán)保考慮，法國(guó)政府在2022年4月的時(shí)候規(guī)定，那些可以在兩個(gè)半小時(shí)內(nèi)通過火車就可以達(dá)到的路線不能提供航班服務(wù)。在過去的20年里，高鐵在與短途航班的競(jìng)爭(zhēng)中，占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)，歐洲之星（連接英國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)和荷蘭的國(guó)際高鐵線）使航空旅行的需求減半。法國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)商SNCF已經(jīng)與瑞士和意大利同行達(dá)成合作，將運(yùn)營(yíng)高鐵線路，取代瑞士出境短途航班。

奧地利政府向奧地利航空提供6億歐元資助的同時(shí)，提出的其中一項(xiàng)附加條件是，針對(duì)乘坐火車三個(gè)小時(shí)內(nèi)即可抵達(dá)的路線，該航司需取消對(duì)應(yīng)的國(guó)內(nèi)航班服務(wù)，以減少碳排放。此外，他們還與奧地利聯(lián)邦鐵路公司（?BB）合作，將開發(fā)連接林茨、格拉茨和薩爾茨堡與維也納機(jī)場(chǎng)的路線。

相比之下，由于獨(dú)特的地理環(huán)境的影響，蘇格蘭洛根航空（Loganair ）和歸屬丹麥、挪威和瑞典三國(guó)的北歐航空（SAS ），這兩家航司的支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航班運(yùn)力自2019年以來分別增長(zhǎng)了72%和47%。

與其他地區(qū)不同的是，非洲中部和西部地區(qū)的支線航班數(shù)量相比2019年不降反增，增幅為5%。該地區(qū)使用支線客機(jī)的前五家航司中，有三家在尼日利亞，包括：Air Peace、Ibom Air和United Nigeria Airlines。支線航班的運(yùn)力增長(zhǎng)主要體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)航線上。Air Peace采用的是Embraer 145和E2s系列機(jī)型，而Ibom Air采用的是龐巴迪CRJ 900系列飛機(jī)。兩家航司分別訂購(gòu)了新的E2系列和A220支線客機(jī)，但由于航空燃料短缺，再加上尼日利亞國(guó)內(nèi)航班跑道有限，這些支線客機(jī)未來的發(fā)展情況仍具有不確定性。

非洲中部和西部地區(qū)運(yùn)營(yíng)支線客機(jī)的航司

支線客機(jī)必然有其作用，它主要運(yùn)營(yíng)連接島嶼和歐洲大陸的公共服務(wù)航線，通過支線網(wǎng)絡(luò)為大型航司提供服務(wù)，同時(shí)也是飛行員培訓(xùn)的常用航空器。但是，隨著各國(guó)對(duì)于環(huán)境保護(hù)、社會(huì)責(zé)任和政府治理的意識(shí)增強(qiáng)，支線客機(jī)面臨的運(yùn)營(yíng)壓力越來越大，而低成本航司也證明了簡(jiǎn)化機(jī)隊(duì)帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

雖然空客在考慮推出A220-500機(jī)型，同時(shí)滿足支線飛機(jī)和窄體飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)需求，但其他航司卻正在研發(fā)下一代混合渦輪螺旋槳飛機(jī)。2022年6月，瑞典支線航司Braathens Regional Airways通過ATR 72機(jī)型運(yùn)營(yíng)了首個(gè)采用100%可持續(xù)燃料的商用航班。OAG表示，未來幾年，支線客機(jī)將面臨挑戰(zhàn)，運(yùn)營(yíng)商需要在更廣闊的背景下重新考慮其商業(yè)價(jià)值。