1月13日，在華停飛近四年的波音737MAX重返商業運營，首個復飛航班由南航執行。進入2月份，海南航空和福州航空也先后使用737MAX執行航班。這意味著，國內十三家擁有737MAX的航司中，已有三家邁出復飛的第一步。

737MAX飛機最早于2017年11月引進國內，由于性能提升顯著、燃油經濟性更佳，該款客機不僅是波音公司最暢銷機型，也成為航空公司青睞的主力窄體機之一。但是，在華運營不到兩年后，737MAX就因兩起空難遭到停飛，沉寂1000多天，才再度搭載乘客重回藍天。

目前國內737MAX已在陸續復飛，但是從規模和速度來看，仍然數量偏少、推進較慢。在這背后，各家航空公司也有自己的一番考量。

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分批、少量式啟動復飛

據界面新聞了解，航空公司復飛737MAX并非一次性全部啟動，目前南航和海航所復飛的737MAX在兩家航司737MAX機隊中占比較低。界面新聞通過planespotters網站查詢到，南航旗下737MAX共計24架，當前復飛6架，比重為25%；海航旗下737MAX共計11架，當前復飛2架，比重僅為18%，均不到該機型機隊規模的三分之一。

從投運時間及運行情況來看，航班管家向界面新聞提供的數據顯示，1月13日-14日，南航注冊編號為B-1206、B-1127和B-1207的737MAX先行復飛，注冊編號為B-1175和B-1200的737MAX在1月底復飛。到2月份，南航又啟動第六架737MAX的復飛，注冊編號為B-1126。

自復飛以來，南航這六架737MAX都在主運營基地——廣州白云機場執行進出港航班，主要投放到廣州=鄭州、廣州=武漢、廣州=西安等航線上。日利用率方面，每架737MAX基本一天一個往返（即去程和回程兩個航班），部分時候一天兩個往返，日利用時長多在4小時左右，部分達到8小時左右。

海南航空注冊編號為B207H的737MAX于2月1日復飛，第二架737MAX則于2月11日重啟運營。自復飛以來，海南航空這兩架737MAX同樣在其主運營基地——海口美蘭機場執行進出港航班，不過航線安排比南航豐富一些。

航班管家數據顯示，海南航空737MAX飛機主要投放到海口=昆明、海口=福州、海口西安、海口=瓊海、海口=鄭州等航線的運營上。日利用率和南航相差不大，基本也是一天一個往返，部分時候一天兩個往返，日利用時長多在4小時左右。

而回顧疫情前，海航控股2018年財報顯示，當年公司B737-MAX8機型日利用率為8.53小時，目前時長相比2018年還有較大差距。若考慮疫情影響因素，飛常準數據顯示，截至上周（2月6日-2月12日），國內窄體機利用率平均為7.9小時/天，近期737MAX飛機的日利用率也未達到平均水平。

復飛737MAX，首要是尋求穩妥

國內首架737MAX復飛之際，某大型航司內部人士就向界面新聞透露：“此前，國內航司陸續完成了局方要求的飛機改裝、停場飛機恢復、駕駛員培訓等工作，滿足了復飛三原則，從局方政策上看，已經允許737MAX在國內復飛”。

他還提到，各航空公司旗下的737MAX都已解封，具體復飛日期由航空公司自行安排，至于這些飛機是全部投入運營還是分批次，由航空公司根據市場需求來決定。

從737MAX目前復飛節奏來看，南航和海航分別復飛6架和2架，均不到公司737MAX機隊規模的三分之一，復飛航線3條左右；已復飛航司共3家，而全行業擁有737MAX的航司有13家，占比不足四分之一。

對此，民航專家林智杰向界面新聞分析稱，737Max的復飛是一個水到渠成的事情。一方面，波音公司已經進行了相關的改進，也獲得美國聯邦航空局的審定和認可。同時，737MAX在國外經歷了一兩年的實際運行，也積累了大量的安全運行數據。

“但是在國內，737MAX畢竟退出運營已有四年時間，選擇一兩條航線、一兩架飛機復飛，能夠恢復運行的能力，積累運行經驗、驗證運行情況，另一方面也有助于恢復旅客的信心”，林智杰表示。

一位業內資深人士也告訴界面新聞：“航司之所以分批次恢復，可能還是傾向于技術上和運行上的穩妥，從人員的配置、運維的保障等方面，做到循序漸進。”

該人士還提到，737MAX的安全性是一個焦點問題，如果在其他環節出現一些小的閃失，有可能造成公眾對該機型更不信任。“從這個角度來說，對于737MAX的復飛所需要關注的因素更多一些，要爭取全面的穩妥。”

737MAX還是航司的更優選擇嗎？

公開資料顯示，737MAX相較上一代737NG，在燃油效率、節省成本、擴大航程等方面都有較大的提升。

燃油效率方面，737MAX相較737NG降低了20%的油耗和排放。同時，737MAX客艙空間更大，載客量更高。具體到MAX系列中的737MAX 8機型，波音方面介紹，737MAX 8根據具體構型可搭載162-210名乘客，航程能力達到3500海里。作為靈活性最高的單通道飛機，該機型可以在中短途航線上盈利運行。

實際運營中，737MAX的表現也稱得上優秀。海航控股（600221.SH）2018年財報顯示，當年公司B737-MAX8機型客座率為95.74%，明顯高于B737-800和B737-700兩個機型，后兩個機型客座率分別為92.84%和81.54%。同時，B737-MAX8的客座率也高于空客A320和A321機型。

考慮到737MAX的經濟性和良好運營表現，使用737MAX執飛航班對航司而言確實是更優選擇。前述業內人士向界面新聞表示：“737MAX作為一款適合國內航線的窄體機，恢復運營對航司肯定是利好，重新激活了這部分運力，以更好地服務國內市場，幫助航司抓取市場復蘇機遇。”

不過，盡管當前民航市場處在快速復蘇通道，但是要回到疫情前高峰水平還需要一定時間，從航司經營及業績角度來看，復飛737MAX帶來的影響并不大。

民航專家林智杰告訴界面新聞：“眼下民航市場還處于運力過剩、供過于求的階段，所以737MAX的復飛對于航空公司的運營，對于航空公司的扭虧增盈，起不到太大的作用。”

此外，除了復飛現有的737MAX，航空公司手中還有不少未交付訂單，接下來還要考慮引進和接收事宜。界面新聞記者在planespotters網站查詢到，南航還剩26架737MAX未交付、國航還剩23架737MAX未交付、上海航空還有11架未交付、廈航待接收的737MAX則有25架。