一直以來，道路客運是OTA平臺打開下沉市場流量的入口之一。

同程旅行2022年第三季度的財報指出，通過深入線下場景，鋪設線下票機設備，該季度同程旅行汽車票銷量同比增長100%。同程旅行基于本地出行及玩樂等需求創立的“城市通”，目前其公交基礎業務已覆蓋國內26個省、自治區、直轄市，總計80多個城市。

(資料圖片僅供參考)

不過，想把千億規模的道路客運這門生意互聯網化，并不是一件容易的事情。一方面，以汽車票為首的道路客運票務是交通領域最晚被互聯網化的；另一方面，汽車票等產品客單價不高，利潤空間不大，再加上我國廣袤的地域，要整合汽車票業務，并將傳統汽車票業務進行數字化升級并不容易。

在12月26日的環球旅訊峰會上，倍施特董事長崔震蒼與同程旅行副總裁、車船事業部CEO田川就“如何撬動道路客運市場的產品創新”的主題展開對話，本環節由蘑菇車聯運營總監楊青錕主持。

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互聯網化最晚的交通方式之一

如果說共享單車連接的是“最后一公里”，那么道路客運就是“一公里也行，五百公里也搞得定”。

單拿汽車票業務來看，是一個從時間到空間兼具靈活性且大抵有著千億級別的市場，而就是這么一個市場卻很少被外界關注和討論。

而在2021年，位于西南地區的汽車票公司倍施特——以道路客運聯網售票系統平臺（即“團子出行”）為核心的互聯網企業，因在發展過程中獲得美團、攜程、阿里三家的投資而受到旅游市場的熱議。

作為倍施特董事長并在道路客運領域從業數十年，崔震蒼認為，過去汽車票業務被市場忽略的原因在于道路客運行業的總盤子大，但基礎建設薄弱、互聯網化起步晚，還呈現出高度分散的特征。

即便到了如今仍有很多人將道路客運的商業模式簡單理解為通過汽車客運的運輸環節獲取商業利益。田川指出，汽車客運僅是道路客運中的一環，道路客運整體的商業模式是由政府監管部門、客運運輸企業、相關鏈條上的企業和旅行者三部分組成，即便單獨將客運站這塊業務拎出來，也能形成一個獨立的商業閉環。

在談及同程旅行探索下沉市場的汽車票時，田川表示，同程旅行在汽車票業務上也走過一些彎路，“OTA在介入道路客運行業時，即便擁有技術、流量和運營方面的優勢，但在合作中應與客運企業互相取長補短，將客運場景中的硬件設計與信息化系統有機結合在一起。”

“雖然當下道路客運的互聯網程度低，但伴隨著行業的信息化，市場的商業效益也將進一步提升。”田川指出，道路客運市場的業態較為穩定，行業難有根本性的改革發生，更多是不斷迭代技術和產品，通過量變引起質變。

“道路客運行業是苦活和累活。”崔震蒼總結道，行業目前并沒有立竿見影的突破性技術，倍施特也曾寄望于自動駕駛能夠實現降本增效，但從法規和技術角度來看，未來十年內，自動駕駛的載人客運仍需多方面突破，很難帶給行業新變革。

而近年來，道路客運行業正在持續接入數字化技術。崔震蒼表示，目前倍施特正在利用云計算，將客運站的部分功能、旅客運輸數據，低成本地“云化”，將客運站部分人力資源釋放出來，投入到其他工作當中去。

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“網約車”與“定制客運”的區別

談及道路客運未來的發展趨勢，崔震蒼和田川不謀而合地將目光放在定制客運及新能源汽車兩大板塊上。

從行業角度來看，崔震蒼認為新能源汽車首先解決的是硬件成本問題，“除了新能源車的造價低于燃油車，在燃油成本上，新能源車每公里的能源成本相比燃油車能降低70%左右。”

但新能源汽車目前也面臨著不小的挑戰，主要集中在充電設備不足和新能源汽車的續航能力上。崔震蒼舉了個例子：2022年11月份倍施特在貴州地區購置了12臺新能源車，標注的充滿電的里程是420公里，但當12月天氣降溫，新能源車運行的實際里程數遠低于標注的里程數。

而針對定制客運的概念和發展，田川解釋道，傳統客運是標準班次化、標準的乘車地點和標準的流程。而定制客運解決旅客必須從固定地點上車的方式，從產品形態上來看，定制客運與傳統客運都屬于載客運輸，但從思維角度來看，是道路客運企業“從坐商變成行商”。

崔震蒼有類似的看法，“傳統班線運輸和定制客運，前者是站到站的運輸組織模式，后者是門到門的運輸組織模式。定制客運是傳統道路客運班線的延伸，也需要企業擁有相應的線路資源。目前來看，定制客運的消費頻次更高，有著更高消費力的年輕人是主要受眾之一。”

不難發現，定制客運與網約車、順風車等模式有著相似的屬性，同樣是中途載客運輸。但在崔震蒼看來，道路客運市場卻很難像網約車市場那么開放。

田川則表示：“相較于網約車、順風車，道路客運對車輛安全檢查和運輸安全管理的機制更加健全。其次，定制客運的本質是根據用戶的需求來合理匹配運力，提升了對客服務的質量與效率。”

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