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世界快看點丨房企新勢力|承認“地產反哺”、成為拿地大戶 ……地鐵公司的TOD算盤

來源:北京商報網 時間:2022-12-29 21:34:22

深鐵741億元、廣鐵589億元,京投、杭鐵、蘇州軌交也分別在各自大本營拿地,甚至是樓市低迷的沈陽地鐵也不甘示弱,在沈陽二批次集中供地的10宗地塊里,獨自斬獲8宗……曾經三緘其口、隱藏于房企身后的地鐵公司,在2022年成為拿地的新勢力,它們所力捧的TOD模式也被推向新高潮。

悄然成為拿地大戶

土地市場的表現將直接決定未來房地產市場的生態格局。


(資料圖片)

中指研究院數據顯示,截至12月22日,22城累計賣地約1.77萬億元,同比下降超過三成,較2021年少賣地約9000億元。其中,地方國資成為拿地主力,土拍托底現象較多。22城地方國資拿地金額占比達到42%,超過了央國企的37%,民企該比例則僅為16%。

在一眾央國企的身影中,還出現了另外一股新興勢力——地鐵公司。今年前11個月,深圳地鐵以741億元全口徑新增貨值,位列拿地榜第12位,廣州地鐵則緊隨其后,新增貨值589億元,遠超于往年。

除深圳地鐵和廣州地鐵外,廈門軌道交通、杭州地鐵、沈陽地鐵、合肥軌道交通、蘇州軌道交通等也都在年內頻頻出鏡,悄悄成為“拿地大戶”。要知道,這在往年是鮮少見到的。

北京商報記者統計發現,深圳第三批次集中供地中,深圳地鐵60.38億元拿下3宗地塊,貢獻超50%的成交額;杭州第三批次集中供地中,杭州地鐵一舉拿下2宗地塊,耗資超35億元;沈陽第二批次集中供地中,10宗成功出讓的地塊,沈陽地鐵獨自斬獲8宗。今年5月,廣州首批集中供地中,廣州地鐵拿下了4宗地塊,耗資165.19億元。

同樣是在今年5月,成都軌道集團發布首張TOD地圖,正式曝光首批16個TOD項目區域分布及項目特點,頗有“官宣”的意味。

站城融合的機遇

近年來,北上廣深等大城市都在交通站場區域打造站城TOD,其隱藏的巨大機會,也越來越得到市場認可,而搶占機會的前提就是“先一步”的土地儲備。地鐵公司“如火如荼”的背后,也將TOD模式推向新的高潮。

所謂TOD即以公共交通為導向的開發模式,打造站城融合綜合體,鼓勵軌道交通地上地下空間綜合開發利用。根據國家發展改革委7月12日印發的《“十四五”新型城鎮化實施方案》(以下簡稱《方案》),明確提出支持TOD模式,打造站城融合綜合體。

目前已有多個城市計劃啟動軌道交通TOD綜合開發。例如,青島地鐵提出“十四五”期間TOD開發一千億的目標,21個重點項目計劃三年內全部啟動,至2024年底預計獲取土地6000畝,帶動投資1000億元;重慶提出每年將推進5-8個TOD項目實施,計劃至“十四五”末,重慶將啟動TOD項目30余個;北京等地還將TOD納入保障性租賃住房項目選址范圍。

同策研究院高級分析師陳舒表示,相較于一般單體項目開發,TOD項目的開發難度相當的高。在規模范圍上,基于軌交地鐵為中心開發,輻射范圍并不僅是周邊的幾個項目,更是附近半徑幾百米,乃至地鐵沿線站點。它是一個片區化的開發,需要進行整個區域乃至和城市關聯關系的研究和調查。

在產業內容上,TOD項目通常不是單一的住宅或商業開發,往往以復合型綜合體的形態出現,涉及多個產業業態的配合。因此在產品布局、商業模式乃至整個項目的開發策略都會更為復雜,需要更全面考慮。“這時候有國資背景、可以配合開發建設的地鐵公司就具備打造TOD項目的優勢。”陳舒稱。

“TOD相當于是對土地節約的綜合利用,車輛基地的物業開發,把周邊原來阻塞的通道打通,把原本混亂的市場改造成城市公園,讓原本雜亂的商業恢復生機,使得整個城市界面更加合理,通過創新力的開發產生極強的社會效益。”在北京有過大量TOD建設經驗的京投發展(600683)總裁高一軒直言,在TOD街區里面,有大量的集中式開放空間,就有機會打造超級場景。以前可能只是景觀,現在融入了強烈的人文藝術、生活方式等屬性,可以更好地去服務用戶、鏈接資源。反過來,和流量商家做主題互動,也會為他們賦能,為他們拉新,為他們積累更多的核心用戶、粉絲資源。

被承認的地產反哺

目前房地產市場的困局,主要是資金層面造成的,銷售的不暢疊加融資壓力,大多數房企選擇暫時收縮陣線。但對于地鐵公司來說,此時卻有了差異化優勢。

從公開市場的拿地節奏來看,資金雄厚的地鐵公司并不介意此時買買買,而競得地塊也有些“定制”的意味,為其TOD開發鋪路。借助TOD開發,可以活躍低迷的土拍市場,推動房地產市場的復蘇。而地鐵公司之所以愿意積極去補位,也是看重地產這一“副業”帶來的可觀利潤。

當下各城市的地鐵公司,僅靠自身主營業務,大多數都是虧損的,每年需要依靠高額的政府補貼去維持。據統計,2021年從24個城市地鐵公司的營收利潤情況來看,在不計算政府補貼的情況下,僅有5家地鐵公司實現了正收益。通過大力發力地產等“副業”,來反哺城市地鐵建設,也被視為破局的關鍵。

地產分析師嚴躍進表示,目前地產“副業”已成為多數地鐵公司業務收入的大頭,此時的“低迷期”正是他們施展拳腳的好機會,畢竟都有增儲的需求。此外,在地方政府的補貼之下,多數地鐵公司并不差錢。

從實踐經驗來看,其中最為引人注目的,當屬深圳地鐵。如果不是這輪拿地“出圈”,大多數人對于深圳地鐵的印象,還停留在“萬科的第一大股東”。但事實上,嘗到地產紅利的深圳地鐵,已經親自下場,涉足房地產開發業務,其旗下的深鐵置業就是專門負責房地產開發業務的。

2021年,深圳地鐵全年營收163.97億元,其中,站城一體化開發95.71億元,地鐵運營39.18億元,分別占比58.37%、23.9%。從經營利潤來看,站城一體化開發業務盈利66.67億元,地鐵運營業務則虧損41.53億元。

對于地產“副業”,包括深圳地鐵在內的大部分地鐵公司也并不避諱,直言旗下深鐵置業所有綜合開發收益、商業及軌道附屬資源經營收益,全部反哺深圳軌道交通建設運營,減輕了政府財政壓力。

泛TOD概念的Bug

有深圳地鐵“珠玉在前”,其他地鐵公司也紛紛發力地產“副業”。要知道,多數地鐵公司拿下的地,都是TOD模式開發,有交通的支撐,房價自然水漲船高,中間利潤差十分可觀。

目前一些地鐵公司也選擇獨立開發,比如,杭州地鐵陸續成立多家房地產開發公司;成都軌道集團也有不少自己開發的項目。但缺乏專業的支撐,懂軌道的地鐵公司并不一定懂地產開發,因此也交了不少學費。

較為成熟的模式,還是以合作開發為主,大部分項目由地鐵公司拿地之后,通過股權轉讓引入房地產企業參與開發。

與深圳地鐵一樣,廣州地鐵同樣選擇了參股房企,于2019年成為越秀地產的第二大股東。但深圳地鐵與萬科更多是投資的關系,TOD項目合作并沒有想象中那么多。而廣州地鐵與越秀地產合作就比較密切了,大多數項目均由前者拿地,后者配合開發,待項目成熟后,再并入后者的上市主體。例如,廣州地鐵在2021年2月以82.34億元拿下了琶洲南TOD項目地鐵,今年4月越秀地產以合作模式收購該項目49%權益。20天后,該項目便拿下了首期三棟樓的預售證,據說“五一”假期前就搶光了。

截至2022年6月末,越秀地產TOD項目總土地儲備約359萬平方米,占總土地儲備的12.6%。期內TOD項目實現合同銷售額約120.7億元,已有較大的業績貢獻。

背靠大樹好乘涼,為此,越秀地產還專門成立了TOD研究院,聯合專家學者、行業伙伴進行TOD創新研究。

隨著地鐵公司的入局,TOD開發模式被推至高點,由此也引發“泛TOD概念”。

“目前稍微有點公共交通,項目后綴就會加上TOD,有些項目其實根本不達標,這也給購房者在置業時造成困擾。而且如果只是單純的地鐵上蓋,其他配套無法同步,即便是TOD項目也很難有競爭力。”有操盤過項目的營銷總告訴北京商報記者,更有甚者,部分項目只關注房子賣了多少,應有的配套建設卻并不上心,這也會造成TOD項目的污名化。

長周期的考驗

更多的TOD操盤者也直言,資源協調的難度、整體開發的長周期、合作伙伴的不確定都是目前內地TOD開發困難的原因。“在中國香港、日本東京,TOD連著十幾個,甚至最多的有二十幾個接口,是立體城市構建的一部分,目前內地的TOD還沒有完全將流量與用戶的地打通,商業運營也存在一定的挑戰。”某操盤過數十個TOD項目的老總如此評價。

中指研究院企業事業部研究負責人劉水表示,由于TOD項目往往與地鐵軌交等相連,多為地鐵上蓋,涉及承重、管道等問題,施工難度遠大于一般單體項目,前期預算的估算會比較難,并很可能在后續過程中出現額外的建造成本。同時,受軌交開通、施工復雜和人流導入周期等因素影響,項目資金投入更高,開發周期更長,整體回報也慢一些,參與房企具備的實力也要更為強大才行。

一位不愿具名的業內分析師則指出,TOD項目雖然前景可觀,但其中潛在的風險也不容忽視,由于項目開發耗時長、資金投入大、技術難度高等特點,如果房地產企業重磅加碼,這也將成為其未來業績增長的變量。

北京商報記者 王寅浩

責任編輯:

標簽: TOD項目

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