最近 Bloomberg 流傳一種說法，稱寰宇一家（oneworld）正在尋求中國南方航空（China Southern Airlines，CZ/CSN）入盟。這種說法并非空穴來風——例如，南航最近宣布將在紐約甘迺迪改用主要由美國航空和寰宇一家成員使用的八號航站樓，不再使用主要由達美航空（Delta Air Lines，DL/DAL）和天合聯盟（SkyTeam）成員使用的四號航站樓。不過筆者認為，雖然中國南方航空的確和美國航空（American Airlines，AA/AAL）等寰宇一家成員航空公司有一定的合作，但基于筆者對航空聯盟的了解，航空聯盟對南航而言未免太重了。

為了理順這個問題，我們需要清楚航空公司加入航空聯盟的目的。

航空公司成立或者加入某個航空聯盟的目的無非有二——將自己的客戶交給更專業的航空公司，或者從其它航空公司那里獲得客戶。這兩種行為往往周期性變化——可能今天你的客戶有多，一人之力處理不過來，就交一點兒給我處理；明天你的座位有多，也可以從我這里獲得一些客人。

(資料圖片僅供參考)

這種移交客戶的形式是多樣的：航空公司可以直接將A-B的需求交給另外一家同樣執飛 A-B 航線的航司——例如美聯航在芝加哥奧黑爾（ORD）到東京羽田（HND）之間以波音 787 執飛 UA881，但美聯航也能用 UA7911 這個航班號，銷售同為星空聯盟成員的全日空以波音 777 執飛的 NH111。航空公司也可以將 A-B 的需求拆分成 A-C-B，之后視情況決定是否要將其中一個航段交給其它公司執飛——例如美聯航可以將 ORD-HND 的航班拆成芝加哥奧黑爾（ORD）到舊金山（SFO）和 SFO-HND 段，之后可以將 SFO-HND 交給全日空執飛。

在國際航班上，這種模式可能非常復雜：直飛的情況有兩種，轉機一次有至少八種。

在沒有航空聯盟的時代，航空公司需要兩兩之間一一簽訂合同，才可以約定移交客戶的過程中的必要權利、責任和義務（例如如何定價、如何結算資金、如何處理突發事件、如何保證服務品質等等。航空聯盟的作用在于為這一過程提供一份“標準合同”（也即合同法下規定的格式條款），各航空公司加入后就按統一的合同處理，就可以節約成本。

但是，航空聯盟有一個先天缺點——航空聯盟屬于多邊合作，但其所基于的“標準合同”最初制定以后，就很難被后加入的航空公司更改。例如，A、B、C 三家之間達成標準合同，規定了 A-B、A-C、B-C 之間的三條合作關系，成立了一個聯盟之后，后加入的航空公司 D 無法修改合同以滿足 D 的需求——因為修改后的合同不但會影響 A-D、B-D、C-D 三條合作關系，也會影響既有的 A-B、A-C、B-C 三條合作關系。事實上，越往后面的航空公司，修改合同所涉及的先例合作越多，要想修改合同也就越加困難。因此，在一家航空聯盟中，創始成員往往具有先發優勢。后來加入的成員除非其航線網絡或客戶資源極有吸引力（例如全日空加入星空聯盟、日本航空加入寰宇一家時），否則很難說服航空聯盟改變合作條件。

因此，即使加入了航空聯盟，航空公司之間合作的級別也有差異。例如，天合聯盟最大的成員達美航空將合作伙伴分成四級。這四級可以從官網表述的細微變化看出：

1.同為創始成員，同時核心客群來往非常密切的法航（以及后來合并的荷航）享有「more benefits and a seamless experience when traveling across our global networks」待遇——畢竟，算是一起打天下的鐵桿兄弟；

2.同為創始成員，但來往相比歐美之間略少的大韓航空享有「more destinations, benefits and a seamless travel experience when flying between the U.S. and Asia」待遇——大韓航空有一些達美不飛（飛不到或不劃算），但美國旅客有需求的航點（比如香港、新加坡等），因此要加上destinations；

3.一部分成員（例如墨西哥航空、中國東方航空、南美航空、維珍大西洋航空、西捷航空）則只有「more benefits and a seamless travel experience when flying between the U.S. and Mexico / China / Latin America / United Kingdom / Canada」待遇。

4.而至于更其它的聯盟成員（例如印尼航空、越南航空）那就連專門的介紹頁面都沒有了，只能在天合聯盟整體的介紹里見到它們。

星空聯盟的策略是類似的。對于星空聯盟的最大成員聯合航空而言，星盟伙伴也可大致分為兩個等級：雖然聯合航空會員乘坐所有星盟成員的航班都可以享受金銀卡待遇、使用里程兌換升艙、使用休息室，但是乘坐加拿大航空、全日空和漢莎航空（含子公司布魯塞爾航空、奧地利航空和瑞士航空）的航班，還可以額外享受和美聯航自營航班一樣的額外里程獎勵。

讓我們將重點回到寰宇一家。按照 2019 年的數據，寰宇一家在中國的覆蓋主要由國泰航空和港龍航空提供。按照道理而言，這個飛法確實比較繞路——尤其是對于此次事件的主角英國航空和美國航空而言，它們從倫敦或者洛杉磯飛到香港再飛到內地，確實不如使用更北方的內地城市（例如北京或者上海）。因此，在南航宣告搬遷到北京大興國際機場之后，英國航空和美國航空希望和南航在大興達成進一步的合作也在情理之中。

但是，我個人對寰宇一家對中國內地其它城市（北京、上海、香港以及其臨近的京津冀、長三角和珠三角三大經濟核心區以外）的需求規模是保持懷疑態度的。根據 2022 年商務部發布的《中國外資統計公報》，四省兩市（江蘇、廣東、上海、山東、浙江和北京）吸收外資金額占到四分之三以上；而根據第七次人口普查的結果，四省兩市的港澳臺及外籍居民占了一半以上。如果再考慮部分資本、人口有特定來源（例如在山東的外資以韓國、德國和日本為首，在遼寧的外資以德國和日本企業為首，其它城市的資本可能以港澳臺資本為主，而居住在云南的人則多以東南亞邊民為主）的話，寰宇一家以英美客流為核心客群的客戶結構對于中國京、滬、港以外城市的需求可能并不需要通過將南航拉入寰宇一家的形式來滿足。

因此，美國航空和英國航空和南航之間的合作或許并不需要采用航空聯盟這么重的形式——與其走完加入聯盟所需要的全部手續（正如當年南航加入天合聯盟的手續一樣），通過雙邊合作保持一種較為輕盈的合作模式是更好的選擇。

最后說一句題外話——南航在紐約甘迺迪搬到 T8 帶來的一個有趣現象就是南航和國泰共用一個候機樓。由于 CX845（0:05）和 CZ600（0:45）又剛好在同一時間段起飛，航站樓里這個時候想必是粵語的海洋吧。