長虹三杰18650鋰電池 攝影/ 于清教

動力電池回收利用的前景有多大？數據顯示，預計2025年，國內新能源汽車配套動力電池裝車量將達233GWh。隨著新能源汽車產銷量和動力電池裝車量的攀升，國內新能源汽車動力電池也進入到規(guī)模化退役階段。未來5年，國內動力電池累計退役量將超過100GWh。

(相關資料圖)

因此，越來越多的車企開始深度參與動力電池回收利用。日前，寶馬集團在中國又有新動作，宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司（以下簡稱“華友循環(huán)”）合作，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式。此次合作，首次實現寶馬國產電動汽車動力電池原材料閉環(huán)回收，它將使寶馬在中國實現客戶端以及工廠內廢舊動力電池的100％回收利用。據悉，通過高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料，可實現提煉的核心原材料100％返回到寶馬自有供應鏈體系，并再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產制造。

近來，國內動力電池回收行業(yè)的熱度和關注度持續(xù)飆升，其中一個重要原因就是整車企業(yè)開始積極參與其中。

以特斯拉為例，根據其發(fā)布的數據，2021年在特斯拉新的回收系統(tǒng)中，電池材料回收率已達到92％，且在已經開啟的電池回收服務中，可以處理不再滿足客戶需求的任何動力電池，而報廢的鋰離子電池可實現100％回收利用。2021年，特斯拉共回收1500噸鎳、300噸銅和200噸鈷。

同樣，奔馳在不久前也將動力電池回收業(yè)務提升和拓展至全球戰(zhàn)略層面，擴大在全球范圍內的電池回收。目前奔馳在德國已經建設電池回收工廠，回收率將達96％。預計德國的動力電池回收工廠年回收處理能力可達2500噸，可回收包括鎳、鈷、鋰及石墨等材料，經過再循環(huán)處理可為梅賽德斯-EQ系列車型生產超過5萬個電池模塊。與此同時，奔馳也計劃與中國、美國的相關企業(yè)合作，開展動力電池回收利用業(yè)務。

車企緣何積極投身動力電池回收利用？這個問題似乎不難回答。隨著新能源汽車規(guī)模的不斷擴大，動力電池退役量的不斷增長，以及動力電池原材料供應緊張、價格上漲等因素，整車企業(yè)更加主動地參與到動力電池回收利用工作中。正如寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂所言，動力電池原材料等自然資源日益減少，相關大宗商品價格高企。在這個背景下，增加再利用材料的使用，減少對珍稀原材料的依賴，降低原材料采購成本是必然的選擇。

一邊是有效減排，踐行“雙碳”目標；一邊是緩解動力電池原材料供應和價格難題，車企布局動力電池回收利用，似乎是實現生態(tài)效益與經濟效益、“名利兼得”的上佳選擇。寶馬提供的相關數據顯示，通過與華友循環(huán)合作的動力電池原材料閉環(huán)回收，可降低礦產資源開采中70％的碳排放量，同時動力電池全生命周期的碳足跡也明顯減少。

除了一定程度上緩解動力電池原材料供應問題和助力產品全生命周期碳減排之外，通過動力電池的有效梯次利用，也使企業(yè)整個大循環(huán)更加綠色、可持續(xù)。2020年，寶馬集團就與華友循環(huán)合作開發(fā)廢舊動力電池在工廠叉車上梯次利用的場景，成為中國首家實現動力電池梯次利用的汽車制造商。此次寶馬集團與華友循環(huán)在此基礎上進一步深化合作，將動力電池梯次利用的應用范圍拓展至整個沈陽生產基地。

與跨國車企相比，雖然中國整車企業(yè)也在動力電池回收利用方面有所布局，但鮮見企業(yè)具體的回收利用情況。盡管我國在相關政策中要求車企承擔動力電池回收的主體責任，不過目前的落實情況還不是很理想。在近期動力電池回收市場火熱的同時，“散亂差”現象依舊嚴重，回收利用企業(yè)魚龍混雜，這與我國全球第一大新能源汽車生產銷售國的地位極不相稱。

令人欣慰的是，去年，由工信部支持、中汽數據牽頭的新能源汽車動力電池共建共享回收服務體系在北京正式啟動。在這一模式下，整車企業(yè)、動力電池回收企業(yè)等參與者通過合作與分工，將打通動力電池回收利用產業(yè)鏈上下游，使動力電池合規(guī)回收利用更高效。這也被視為解決動力電池回收利用領域痛點的“妙招”。

在動力電池全生命周期中，整車企業(yè)的角色不可或缺，通過與專業(yè)的動力電池回收企業(yè)合作，拓展更高效的動力電池回收利用方案和更廣闊的回收利用場景，也是行業(yè)發(fā)展的必然選擇。

關注索比儲能官方微信，第一時間獲取行業(yè)資訊！