據(jù)獲悉，隨著商品需求的增長和全球供應鏈在疫情的重壓下崩潰，運費不斷走高，全球航運業(yè)錄得了自2008年以來的最大日收益。

無論是鋼箱堆砌的巨型集裝箱船，可容納數(shù)千噸煤炭的巨型散貨船，還是專為裝載汽車和卡車而設計的船舶，幾乎所有類型的船舶的利潤都在飆升。

由于約80%的世界貿(mào)易商品通過船隊運輸，運費漲價浪潮已經(jīng)滲透到經(jīng)濟的各個角落。 2008年的繁榮帶來了一波新的船舶訂單浪潮，但由于金融危機引發(fā)了數(shù)十年來最嚴重的全球衰退，需求大幅下降，這波漲勢很快就被沖淡。

本輪運費飆漲的原因有兩個。新冠疫情后經(jīng)濟重新開放，對商品和原材料的需求激增。 與此同時，病毒繼續(xù)導致全球供應鏈中斷、港口擁堵和船只延誤，這些因素都限制了可用于跨洋運輸貨物的船只數(shù)量。 這使得航運行業(yè)的大多數(shù)公司在最近幾個月都獲得了豐厚的利潤。

據(jù)全球最大船舶經(jīng)紀公司Clarkson Research Services Ltd.的數(shù)據(jù)，航運業(yè)錄得2008年以來最強勁的日收益。 唯一表現(xiàn)不佳的航運板塊是油氣運輸船市場，在這個市場，更多的看跌力量正在發(fā)揮作用。

貿(mào)易集團Bimco首席航運分析師Peter Sand表示: “這是火熱的集裝箱航運市場對其他行業(yè)的完美溢出。”

集裝箱運輸仍然是焦點。 現(xiàn)在，從中國把一個40英尺長的鋼箱運輸?shù)綒W洲需要14287美元。 這一數(shù)字較上年同期增長了500%以上，并推高了從玩具、自行車到咖啡等各種商品的運輸成本。

航運業(yè)的豐厚利潤已經(jīng)在全球最大的集裝箱運輸公司馬士基(AMKBY.US) 的收益中體現(xiàn)出來，該公司上個月將今年的預期利潤提高了近 50 億美元。 全球第三大集裝箱運輸公司達飛(CMA CGM SA) 表示，將暫停運費上漲以保持長期客戶關系，這凸顯出該行業(yè)的強勁盈利能力。

其他細分市場

盡管對零售商品的需求提振了集裝箱市場，但全球經(jīng)濟復蘇也推動了對原材料的需求，增加了運輸工業(yè)大宗商品的散貨船的收入。 在該行業(yè)，企業(yè)收益最近觸及11年高點，且?guī)缀鯖]有顯示出下降的跡象，預計今年剩余時間的消費仍將保持堅挺。

擁有散貨船船隊的 Navios Maritime Holdings 副董事長Ted Petrone在上周的財報電話會議上表示，“對自然資源的強勁需求加上與疫情相關的物流中斷”正在支撐現(xiàn)在和未來的運費。“未來的供需基本面仍然非常積極。”

一些散貨船甚至開始裝載集裝箱。 金洋集團(GOGL.US)是正在考慮這一做法的公司之一。 雖然這可能會在本已暴利的一年為船東們帶來額外利潤，但也并非沒有風險，因為散貨船的設計初衷并不是用來運輸巨型集裝箱。

油輪低迷

雖然對許多航運行業(yè)來說，新冠疫情帶來了繁榮，但對油輪來說，這意味著2021年大部分時間里的交易都是虧損的，船東實際上在補貼原油運輸。

由于歐佩克+仍限制原油產(chǎn)量，船舶太多而貨物太少，導致油輪的收益低迷。

不過，隨著陸上石油庫存下降，分析師繼續(xù)預期油價會反彈。 Pareto Securities分析師在一份客戶報告中稱，由于庫存減少，油輪需求增加，10月運費可能開始走高。

但就目前而言，油輪仍是航運行業(yè)的唯一表現(xiàn)不佳的板塊。 追蹤不同航運行業(yè)日收益的ClarkSea指數(shù)已錄得有記錄以來最長的月度漲幅。

其他細分市場的收益也很豐厚。汽車運輸船的租用成本達到 2008年以來的高點。 裝載重型設備的雜貨船的運費也在飆升，推動了由集裝箱和散貨運輸帶動的漲價熱潮。

Arrow Shipbroking Group航運分析師Alexandra Alatari表示:“集裝箱的租船費用非常高，干散貨也是如此。” “基本面如此強勁，足以支撐運費，使其達到其他任何一年的峰值。”