2023年1月8日，中國(guó)解除了對(duì)入境旅客的隔離要求，重新全面放開(kāi)國(guó)際旅行，提振了行業(yè)信心；而在此之前，幾乎所有關(guān)于2023年的需求預(yù)測(cè)報(bào)告都認(rèn)為，今年下半年之前不會(huì)有太大變化。

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2019年，中國(guó)是全球第五大國(guó)際航空旅行市場(chǎng)，全球國(guó)際旅客數(shù)量達(dá)到1.02億人次，中國(guó)航司運(yùn)載的旅客數(shù)量達(dá)到5380萬(wàn)人次，占比52%。2022年，中國(guó)運(yùn)載的國(guó)際旅客數(shù)量只有740萬(wàn)人次，排名下滑至第51位。

飛往中國(guó)的國(guó)際航班數(shù)量（2019年與2022年對(duì)比數(shù)據(jù)）

2020年以來(lái)，中國(guó)航司將相當(dāng)大一部分運(yùn)力調(diào)整至國(guó)內(nèi)航線，很多航司的財(cái)務(wù)狀況面臨挑戰(zhàn)。

今年1月份國(guó)內(nèi)調(diào)整了出行政策，這對(duì)于航司來(lái)說(shuō)是重大利好消息。但需求復(fù)蘇速度是否能夠達(dá)到預(yù)期？有很多因素需要考量。

春節(jié)迎來(lái)需求高峰期

春節(jié)期間的機(jī)票預(yù)訂量在過(guò)去幾個(gè)月持續(xù)增長(zhǎng)，這一需求高峰期有望助力航司實(shí)現(xiàn)盈利。對(duì)于很多航司來(lái)說(shuō)，超前預(yù)訂需求太多，反倒會(huì)導(dǎo)致他們無(wú)法靈活調(diào)整航班計(jì)劃，難以解決問(wèn)題。

等待市場(chǎng)復(fù)蘇

第二個(gè)需要考慮的因素是，大多數(shù)航空公司沒(méi)有往返中國(guó)的機(jī)票可售，當(dāng)然也沒(méi)有達(dá)到疫情以前的運(yùn)力水平。對(duì)于大多數(shù)國(guó)際航司來(lái)說(shuō)，運(yùn)營(yíng)前往中國(guó)的航班具有挑戰(zhàn)，可售座位數(shù)有限、運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)下滑以及機(jī)組人員不足，這些因素都增加了運(yùn)營(yíng)的困難度。對(duì)于很多國(guó)際航司來(lái)說(shuō)，經(jīng)營(yíng)中國(guó)航線只是為了“堅(jiān)守陣地”，在市場(chǎng)上保持存在感，然后等待市場(chǎng)復(fù)蘇。

各大主要客源地飛往中國(guó)（內(nèi)地）的航班計(jì)劃運(yùn)力（2019年與2022年對(duì)比數(shù)據(jù)）

在入境中國(guó)（內(nèi)地）的前十大航空客源地中，除了中國(guó)香港地區(qū)，其他9個(gè)地區(qū)2022年運(yùn)營(yíng)的中國(guó)航線運(yùn)力不足2019年的10%。盡管香港的運(yùn)力超過(guò)10%，也主要是因?yàn)樵?022年Q4增加了航班頻次。以新加坡航空集團(tuán)為例，該集團(tuán)旗下航司2019年運(yùn)營(yíng)的中國(guó)航班接近1.1萬(wàn)個(gè)班次，相當(dāng)于每天30個(gè)班次，但到了2022年，這一數(shù)字降至每天1個(gè)班次。

對(duì)于很多航司來(lái)說(shuō)，要恢復(fù)中國(guó)航班的運(yùn)力，需要逐步推進(jìn)和謹(jǐn)慎考慮。一些航空公司，如芬蘭航空，多年來(lái)大力投資中國(guó)市場(chǎng)，但是如今已經(jīng)建立了全新的航線網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)發(fā)了連接美國(guó)目的地的航班服務(wù)，包括達(dá)拉斯沃斯堡、芝加哥奧黑爾和西雅圖等城市，以對(duì)沖中國(guó)及整個(gè)亞洲市場(chǎng)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。由于很多航司已經(jīng)出售了2023年夏季的機(jī)票，將運(yùn)力轉(zhuǎn)回中國(guó)市場(chǎng)也會(huì)是一個(gè)問(wèn)題，尤其是在需要考慮其他重要因素的時(shí)候。

觸達(dá)中國(guó)市場(chǎng)

對(duì)于亞洲的區(qū)域市場(chǎng)和北美市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，觸達(dá)中國(guó)市場(chǎng)意味著恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)模式和運(yùn)力計(jì)劃，最大限度地實(shí)現(xiàn)航班連接，像往常一樣繁忙。對(duì)于歐洲航司來(lái)說(shuō)，情況并非如此，由于空域受限，回到中國(guó)市場(chǎng)還需要時(shí)日。

從歐洲到亞洲有兩條替代路線，一條南下，向東部穿過(guò)中亞；一條北上，飛到北極圈附近，再返回到歐洲。無(wú)論選擇哪一條路線，每個(gè)航班都會(huì)增加一兩個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間。在大多數(shù)情況下，總的飛行時(shí)長(zhǎng)都會(huì)超過(guò)12小時(shí)。而一旦飛行時(shí)間達(dá)到12個(gè)小時(shí)，航司就需要開(kāi)始處理復(fù)雜的整合問(wèn)題，從而導(dǎo)致返回航班延遲，機(jī)組人員效率降低，或?qū)е侣每湾e(cuò)過(guò)一系列中轉(zhuǎn)航班，每一種情況都不如人意。

下表列出了2019年歐洲航司運(yùn)營(yíng)的飛往中國(guó)的定期航班數(shù)量，以及延長(zhǎng)兩個(gè)小時(shí)后對(duì)飛機(jī)利用率的影響，從一年所延長(zhǎng)的總時(shí)長(zhǎng)和天數(shù)這兩個(gè)維度進(jìn)行了計(jì)算。這對(duì)任何一家航司來(lái)說(shuō)都影響重大。僅就漢莎航空而言，如果無(wú)法進(jìn)入俄羅斯領(lǐng)空并優(yōu)化航線，要使其連接中國(guó)的航線規(guī)模恢復(fù)到之前的水平，僅一個(gè)方向的航班就需要增加600天的飛行時(shí)間。由于沒(méi)有一家航司的機(jī)隊(duì)有這樣的剩余運(yùn)力，回到中國(guó)市場(chǎng)的任何一家歐洲航司的運(yùn)力都會(huì)低于2019年的水平。對(duì)于一些航司來(lái)說(shuō)，沒(méi)有必要為了回歸中國(guó)市場(chǎng)而失去其他機(jī)會(huì)。

2019年西歐航司飛往中國(guó)的航班數(shù)量

特殊環(huán)境為中國(guó)航司帶來(lái)的機(jī)會(huì)

整個(gè)2022年，盡管航班頻次有限，中國(guó)航司依然在運(yùn)營(yíng)飛往歐洲的航班，而且所有航班都經(jīng)由俄羅斯，這顯然為中國(guó)航司帶來(lái)了時(shí)間和成本優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)航司相比歐洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也有很大的成本優(yōu)勢(shì)，機(jī)組人員的薪資水平和其他運(yùn)營(yíng)成本都更低，不同航司之間的成本差距接近30%，憑借這一優(yōu)勢(shì)，中國(guó)航司就可以設(shè)置比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更低的機(jī)票價(jià)格。

對(duì)于想要重返中國(guó)市場(chǎng)的美國(guó)航司來(lái)說(shuō)，在疫情之前他們的運(yùn)營(yíng)就面臨困難，部分航司也難以獲得航班時(shí)刻許可。2018年，美國(guó)航空取消了從芝加哥飛往北京和上海的所有航班服務(wù)，表示該航線遭受了巨額虧損。經(jīng)由歐洲和印度的航線需要大量時(shí)間投入，短期內(nèi)要大規(guī)模恢復(fù)運(yùn)營(yíng)似乎是不太可能的。

美國(guó)航司面臨航線延長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本上升、歐洲航司競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題，歐美航司的航班頻次大幅減少，中國(guó)航司也因此占據(jù)了大部分市場(chǎng)份額。OAG表示，由于國(guó)航和東航分別是星空聯(lián)盟和天合聯(lián)盟的成員，南航或許會(huì)加入寰宇一家，中國(guó)航司在自己的樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)合作伙伴的短途航線，相比歐美航司在沒(méi)有勝算的中國(guó)市場(chǎng)投入大量時(shí)間和資金，是更自然的事情。

等待護(hù)照簽發(fā)

除了航空業(yè)本身的變化，中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)際航班數(shù)量要恢復(fù)到疫情之前的水平，還要解決其他問(wèn)題。過(guò)去三年，中國(guó)暫停簽發(fā)護(hù)照，持有護(hù)照的人中，有近30%的人需要續(xù)簽。申請(qǐng)需要時(shí)間，而且過(guò)去三年停滯導(dǎo)致大量需求積壓。2018年，中國(guó)簽發(fā)的普通護(hù)照數(shù)量突破3000萬(wàn)本，按這個(gè)效率粗算，過(guò)去三年本來(lái)大約會(huì)有9000萬(wàn)國(guó)人拿到護(hù)照可以出國(guó)，但如今這塊的需求被積壓著，仍有待釋放。這對(duì)簽發(fā)機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)是很大的工作量。

可能會(huì)有人說(shuō)，另外70%的人的護(hù)照還在有效期內(nèi)，未來(lái)幾個(gè)月還可以使用。但問(wèn)題是，過(guò)去幾年都沒(méi)有簽發(fā)新的證件，已經(jīng)給部分市場(chǎng)造成了影響。

團(tuán)體游和探親游將率先復(fù)蘇

雖然自由行旅客的占比在上升，但在疫情之前，中國(guó)休閑游以團(tuán)體游和打包度假為主體，需求復(fù)蘇后預(yù)計(jì)也會(huì)保持這一趨勢(shì)。但是，很多目的地、酒店和打包旅游運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)開(kāi)發(fā)了印度和中東等新的客源市場(chǎng)，房源庫(kù)存至少會(huì)為這些市場(chǎng)保留到夏季。中國(guó)旅游運(yùn)營(yíng)商要恢復(fù)運(yùn)營(yíng)規(guī)模尚需時(shí)日，重新簽訂合同，調(diào)整產(chǎn)品要求，進(jìn)行目的地營(yíng)銷，這些都需要時(shí)間來(lái)處理，如此一來(lái)，市場(chǎng)的全面復(fù)蘇至少要到今年下半年。

好消息是，探親游市場(chǎng)預(yù)計(jì)會(huì)率先復(fù)蘇，中國(guó)航司已經(jīng)宣布今年1、2月份將增加飛往美國(guó)的航班。美籍華人的數(shù)量有380萬(wàn)，過(guò)去三年，他們熱切盼望能夠與家人團(tuán)聚。至少?gòu)倪@個(gè)角度來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)的復(fù)蘇路徑與其他市場(chǎng)類似，探親游先復(fù)蘇，其次是團(tuán)體游，最后是差旅。

中國(guó)市場(chǎng)未來(lái)的形態(tài)和規(guī)模

OAG表示，中國(guó)全面放松旅行限制后，航空運(yùn)力不會(huì)馬上就有顯著變化，航司也不會(huì)立刻將運(yùn)力轉(zhuǎn)向國(guó)際航班，至少未來(lái)3-4個(gè)月不會(huì)有太大改觀。經(jīng)歷了三年疫情，再次重新開(kāi)放市場(chǎng)，需要有序規(guī)劃，航司增加運(yùn)力依然面臨挑戰(zhàn)，這些都是之前未預(yù)料到的。

但是，盡管面臨多重挑戰(zhàn)，中國(guó)依然有望在2024年成為主要的國(guó)際旅行市場(chǎng)。OAG預(yù)計(jì)，從中國(guó)飛往泰國(guó)、越南、日本和韓國(guó)的休閑短途航班今年下半年會(huì)顯著增長(zhǎng)，到今年Q4，歐洲和北美的購(gòu)物中心將會(huì)再次接受支付寶作為支付方式。今年上半年，中國(guó)可能不會(huì)成為國(guó)際旅行增長(zhǎng)的熱門市場(chǎng)，但到了2024年，中國(guó)將會(huì)再次躋身全球前五大國(guó)際旅行市場(chǎng)之一，未來(lái)12個(gè)月里面會(huì)持續(xù)復(fù)蘇。