從機(jī)場(chǎng)企業(yè)收入管理的實(shí)踐來(lái)看，與航空性業(yè)務(wù)收入相對(duì)應(yīng)的業(yè)務(wù)應(yīng)該包括我國(guó)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)政策中定義的航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目和非航空性業(yè)務(wù)重要收費(fèi)項(xiàng)目?jī)深?lèi)。

但為了便于比較研究，統(tǒng)一將航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目對(duì)應(yīng)的內(nèi)容統(tǒng)稱(chēng)為航空性業(yè)務(wù)，其余則定義為非航空性業(yè)務(wù)，前者包括：（1）起降設(shè)施及服務(wù)；（2）停場(chǎng)設(shè)施及服務(wù)；（3）客橋設(shè)施及服務(wù)；（4）直接為旅客提供航空運(yùn)輸服務(wù)的設(shè)施及基本服務(wù)；（5）為旅客與貨提供安全檢查的設(shè)施和服務(wù)。

【資料圖】

航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目及內(nèi)涵

非航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目及內(nèi)涵

在我國(guó)，《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革實(shí)施方案》（民航發(fā)[2007]159號(hào)）和《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案》（民航發(fā)〔2017〕18號(hào)）均根據(jù)航線性質(zhì)、國(guó)外/國(guó)內(nèi)航空公司、機(jī)場(chǎng)類(lèi)別、飛機(jī)機(jī)型和機(jī)場(chǎng)類(lèi)別等要素，分別確定國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)。

其中，（1）國(guó)際航線的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場(chǎng)類(lèi)別無(wú)關(guān)；起降費(fèi)=機(jī)型（按飛機(jī)的最大起飛全重（T）分為五大類(lèi)）確定的基數(shù)+修正的最大起飛全重（T-K0）×機(jī)型對(duì)應(yīng)的系數(shù)（K1）；停場(chǎng)費(fèi)=停場(chǎng)時(shí)長(zhǎng)×K2（對(duì)應(yīng)起降費(fèi)的15%），停場(chǎng)2小時(shí)以?xún)?nèi)免收；超過(guò)2小時(shí)，以24小時(shí)為一個(gè)時(shí)長(zhǎng)征收，不足24小時(shí)按24小時(shí)計(jì)收；客橋費(fèi)=靠橋時(shí)長(zhǎng)×橋數(shù)量×K3（以時(shí)間為單位固定標(biāo)準(zhǔn)），1小時(shí)以?xún)?nèi)200元，超過(guò)1小時(shí)每半小時(shí)100元，不足半小時(shí)按半小時(shí)計(jì)收；客貨安檢費(fèi)分別為12元/人和70元/噸；旅客服務(wù)費(fèi)為70元/人。

（2）國(guó)內(nèi)航線收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，準(zhǔn)確稱(chēng)呼應(yīng)為“內(nèi)地航空公司內(nèi)地航班”收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算公式與國(guó)際航線相同，不同的是，起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)和客貨安檢費(fèi)的計(jì)算系數(shù)K需要根據(jù)機(jī)場(chǎng)分類(lèi)變化，客橋費(fèi)為國(guó)際航線的一半。

機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算

由此可見(jiàn)，航空性業(yè)務(wù)收入與機(jī)場(chǎng)企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)行的業(yè)務(wù)量規(guī)模和相關(guān)收費(fèi)項(xiàng)目的費(fèi)率存在明顯的正相關(guān)。在高度經(jīng)濟(jì)管制（價(jià)格）與公益屬性要求的大背景下，除了提高生產(chǎn)運(yùn)行規(guī)模之外，航空性業(yè)務(wù)管理的重點(diǎn)應(yīng)該是確保安全與質(zhì)量前提下的成本控制。

換而言之，在機(jī)場(chǎng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐中，航空性業(yè)務(wù)單位基本被定義為“成本中心”，如飛行區(qū)管理部門(mén)、生產(chǎn)指揮部門(mén)等。簡(jiǎn)單的“成本中心”的管理與績(jī)效評(píng)估的做法，不但可能導(dǎo)致業(yè)務(wù)單位缺乏系統(tǒng)發(fā)展的理念，而且還可能對(duì)成本控制的要求采取消極應(yīng)對(duì)策略。

但從機(jī)場(chǎng)公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性角度看，航空性業(yè)務(wù)又恰好是需要強(qiáng)化精細(xì)管理，以全面提升機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。因此，建立市場(chǎng)化的管理機(jī)制，推動(dòng)航空性業(yè)務(wù)單位由“成本中心”向“利潤(rùn)中心”轉(zhuǎn)變，是實(shí)施管理精細(xì)化的至關(guān)重要的條件。

一般而言，實(shí)現(xiàn)上述管理轉(zhuǎn)變必須做到以下四點(diǎn)：

一是追求服務(wù)效益最大化。這是大型機(jī)場(chǎng)品質(zhì)領(lǐng)先的關(guān)鍵，是衡量機(jī)場(chǎng)樞紐功能的重要績(jī)效指標(biāo)。在影響航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)選擇的諸多因素中，除市場(chǎng)需求外，機(jī)場(chǎng)使用成本和服務(wù)質(zhì)量占據(jù)較大權(quán)重。

服務(wù)效益最大化，就是機(jī)場(chǎng)企業(yè)要面向終端客戶(hù)——航空公司提供安全、經(jīng)濟(jì)、高效的服務(wù)，如具有競(jìng)爭(zhēng)力的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、較高的放行正常率和靠橋率、令人放心的行李差錯(cuò)率與貨郵賠償率等。

二是通過(guò)“模擬法人”建立“契約化”管理機(jī)制。在大型機(jī)場(chǎng)企業(yè)，航空性業(yè)務(wù)單位長(zhǎng)期存在著資產(chǎn)邊界不清、成本邊界不清等問(wèn)題，生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)成果無(wú)法與營(yíng)業(yè)收入對(duì)應(yīng)，形成嚴(yán)重的權(quán)責(zé)利不對(duì)等的現(xiàn)象。安全與質(zhì)量管理內(nèi)容被明顯突出放大，以致其績(jī)效衡量完全取決于航空安全、放行正常、運(yùn)行效率等紅線指標(biāo)，導(dǎo)致“負(fù)向激勵(lì)”效應(yīng)明顯。

“模擬法人”的做法就是通過(guò)厘清業(yè)務(wù)單位的資產(chǎn)與業(yè)務(wù)范圍、權(quán)責(zé)邊界、收入劃分與成本核算，并以“獨(dú)立法人”的身份來(lái)實(shí)施全面預(yù)算管理，在企業(yè)內(nèi)部將業(yè)務(wù)單位間的關(guān)系轉(zhuǎn)化為“客戶(hù)”關(guān)系，將業(yè)務(wù)單位之間上下游接口以“契約形式”明確下來(lái)，提高企業(yè)內(nèi)部各單位之間航空安全和運(yùn)行質(zhì)量管理的協(xié)同性。

三是實(shí)施財(cái)務(wù)核算精細(xì)化。嚴(yán)格意義上說(shuō)，這需要強(qiáng)化戰(zhàn)略財(cái)務(wù)管理，既要在清晰業(yè)務(wù)單位綜合管理邊界的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)收入與成本項(xiàng)目間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，還要加強(qiáng)對(duì)戰(zhàn)略基礎(chǔ)提升項(xiàng)目的支撐，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，強(qiáng)化戰(zhàn)略性資源的精準(zhǔn)投入，如與智慧機(jī)場(chǎng)建設(shè)相關(guān)的數(shù)字化項(xiàng)目，如果不能實(shí)施精細(xì)化管理，其投入將是“無(wú)底洞”，成本效益嚴(yán)重不匹配，從而拖累機(jī)場(chǎng)企業(yè)的整體發(fā)展能力。

四是實(shí)施流程再造或重構(gòu)。運(yùn)行服務(wù)意識(shí)轉(zhuǎn)變是流程再造或重構(gòu)的第一步，即確立內(nèi)外一致、上下協(xié)同的以“客戶(hù)需求為中心”的綜合管理與生產(chǎn)運(yùn)行的理念，由此重新梳理生產(chǎn)運(yùn)行接口、細(xì)化流程、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，尤其是要借助“清單管理”與“6S管理”等現(xiàn)場(chǎng)管理工具與方法，將安全質(zhì)量規(guī)制有效落實(shí)到生產(chǎn)服務(wù)一線，并實(shí)現(xiàn)從財(cái)務(wù)核算精細(xì)化到服務(wù)效益最大化的有機(jī)融合。

除此之外，還有一個(gè)非常重要的問(wèn)題，即如何提高航空性服務(wù)（包括地面服務(wù)）的整體效率，為商業(yè)零食與餐飲等非航空性服務(wù)爭(zhēng)取更多的消費(fèi)時(shí)間。

眾所周知，對(duì)于旅客而言，機(jī)場(chǎng)實(shí)質(zhì)上是“一個(gè)快速抵離的場(chǎng)所”。無(wú)論是出港，還是進(jìn)港，旅客預(yù)期在機(jī)場(chǎng)的停留時(shí)間是有限的。體驗(yàn)航空性服務(wù)（進(jìn)出港流程中不可缺少的內(nèi)容）的時(shí)間與體驗(yàn)非航空性業(yè)務(wù)的時(shí)間呈現(xiàn)明顯的負(fù)相關(guān)，航空性服務(wù)時(shí)間越短（服務(wù)效率越高），留給非航空性（輔助收益）服務(wù)體驗(yàn)的時(shí)間就越長(zhǎng)，從而可以產(chǎn)生更多的非航空性收益的機(jī)會(huì)。

而且，航空服務(wù)效率的高低還可能影響到旅客在機(jī)場(chǎng)停留過(guò)程中的情緒，高效率對(duì)應(yīng)的是“輕松愉快”。反之，則是“焦慮”。而相對(duì)的停留時(shí)間越長(zhǎng)，以及情緒越愉快，則發(fā)生非航空性服務(wù)消費(fèi)的可能性就越大。