從機場企業收入管理的實踐來看，與航空性業務收入相對應的業務應該包括我國機場收費政策中定義的航空性業務收費項目和非航空性業務重要收費項目兩類。

但為了便于比較研究，統一將航空性業務收費項目對應的內容統稱為航空性業務，其余則定義為非航空性業務，前者包括：（1）起降設施及服務；（2）停場設施及服務；（3）客橋設施及服務；（4）直接為旅客提供航空運輸服務的設施及基本服務；（5）為旅客與貨提供安全檢查的設施和服務。

【資料圖】

航空性業務收費項目及內涵

非航空性業務收費項目及內涵

在我國，《民用機場收費改革實施方案》（民航發[2007]159號）和《民用機場收費標準調整方案》（民航發〔2017〕18號）均根據航線性質、國外/國內航空公司、機場類別、飛機機型和機場類別等要素，分別確定國際航線和國內航線的機場收費標準基準價。

其中，（1）國際航線的收費標準與機場類別無關；起降費=機型（按飛機的最大起飛全重（T）分為五大類）確定的基數+修正的最大起飛全重（T-K0）×機型對應的系數（K1）；停場費=停場時長×K2（對應起降費的15%），停場2小時以內免收；超過2小時，以24小時為一個時長征收，不足24小時按24小時計收；客橋費=靠橋時長×橋數量×K3（以時間為單位固定標準），1小時以內200元，超過1小時每半小時100元，不足半小時按半小時計收；客貨安檢費分別為12元/人和70元/噸；旅客服務費為70元/人。

（2）國內航線收費標準，準確稱呼應為“內地航空公司內地航班”收費標準，計算公式與國際航線相同，不同的是，起降費、旅客服務費和客貨安檢費的計算系數K需要根據機場分類變化，客橋費為國際航線的一半。

機場航空性業務收費項目及收費標準計算

由此可見，航空性業務收入與機場企業生產運行的業務量規模和相關收費項目的費率存在明顯的正相關。在高度經濟管制（價格）與公益屬性要求的大背景下，除了提高生產運行規模之外，航空性業務管理的重點應該是確保安全與質量前提下的成本控制。

換而言之，在機場企業運營管理實踐中，航空性業務單位基本被定義為“成本中心”，如飛行區管理部門、生產指揮部門等。簡單的“成本中心”的管理與績效評估的做法，不但可能導致業務單位缺乏系統發展的理念，而且還可能對成本控制的要求采取消極應對策略。

但從機場公共基礎設施屬性角度看，航空性業務又恰好是需要強化精細管理，以全面提升機場競爭力的關鍵。因此，建立市場化的管理機制，推動航空性業務單位由“成本中心”向“利潤中心”轉變，是實施管理精細化的至關重要的條件。

一般而言，實現上述管理轉變必須做到以下四點：

一是追求服務效益最大化。這是大型機場品質領先的關鍵，是衡量機場樞紐功能的重要績效指標。在影響航空公司對機場選擇的諸多因素中，除市場需求外，機場使用成本和服務質量占據較大權重。

服務效益最大化，就是機場企業要面向終端客戶——航空公司提供安全、經濟、高效的服務，如具有競爭力的收費標準、較高的放行正常率和靠橋率、令人放心的行李差錯率與貨郵賠償率等。

二是通過“模擬法人”建立“契約化”管理機制。在大型機場企業，航空性業務單位長期存在著資產邊界不清、成本邊界不清等問題，生產運營成果無法與營業收入對應，形成嚴重的權責利不對等的現象。安全與質量管理內容被明顯突出放大，以致其績效衡量完全取決于航空安全、放行正常、運行效率等紅線指標，導致“負向激勵”效應明顯。

“模擬法人”的做法就是通過厘清業務單位的資產與業務范圍、權責邊界、收入劃分與成本核算，并以“獨立法人”的身份來實施全面預算管理，在企業內部將業務單位間的關系轉化為“客戶”關系，將業務單位之間上下游接口以“契約形式”明確下來，提高企業內部各單位之間航空安全和運行質量管理的協同性。

三是實施財務核算精細化。嚴格意義上說，這需要強化戰略財務管理，既要在清晰業務單位綜合管理邊界的基礎上，加強收入與成本項目間的對應關系，還要加強對戰略基礎提升項目的支撐，著眼長遠發展目標，強化戰略性資源的精準投入，如與智慧機場建設相關的數字化項目，如果不能實施精細化管理，其投入將是“無底洞”，成本效益嚴重不匹配，從而拖累機場企業的整體發展能力。

四是實施流程再造或重構。運行服務意識轉變是流程再造或重構的第一步，即確立內外一致、上下協同的以“客戶需求為中心”的綜合管理與生產運行的理念，由此重新梳理生產運行接口、細化流程、規范標準，尤其是要借助“清單管理”與“6S管理”等現場管理工具與方法，將安全質量規制有效落實到生產服務一線，并實現從財務核算精細化到服務效益最大化的有機融合。

除此之外，還有一個非常重要的問題，即如何提高航空性服務（包括地面服務）的整體效率，為商業零食與餐飲等非航空性服務爭取更多的消費時間。

眾所周知，對于旅客而言，機場實質上是“一個快速抵離的場所”。無論是出港，還是進港，旅客預期在機場的停留時間是有限的。體驗航空性服務（進出港流程中不可缺少的內容）的時間與體驗非航空性業務的時間呈現明顯的負相關，航空性服務時間越短（服務效率越高），留給非航空性（輔助收益）服務體驗的時間就越長，從而可以產生更多的非航空性收益的機會。

而且，航空服務效率的高低還可能影響到旅客在機場停留過程中的情緒，高效率對應的是“輕松愉快”。反之，則是“焦慮”。而相對的停留時間越長，以及情緒越愉快，則發生非航空性服務消費的可能性就越大。