該來的終究會來，《歐盟電池與廢電池法規》（以下簡稱《歐盟電池法》）經過漫長的等待，于8月17日正式生效。537頁洋洋灑灑的文件，核心點就一句話：誰生產誰回收、誰進口誰回收。

歐盟是汽車消費大區，正在穩步向電動汽車方向轉型。《歐盟電池法》的生效將對全球動力電池產業發展產生深遠的影響。

(資料圖片)

近來，中國動力電池企業紛紛“到歐洲去”。業內人士呼吁，當前中國動力電池企業需要盡快提升可持續發展方面的競爭力，以及構建基于電池護照的信息披露能力。

歐盟的觀點

《歐盟電池法》前述部分用143條列出了立法的背景與原因，以及立法的過程，闡明了歐盟的觀點。

2019年12月11日關于“歐洲綠色協議”（“歐洲綠色交易”）是歐洲的增長戰略，旨在將歐盟轉變為一個公平繁榮的社會，一個現代化、資源高效和有競爭力的經濟體，到2050年沒有溫室氣體凈排放，經濟增長與資源使用脫鉤。從汽車中使用化石燃料轉向電動汽車是實現2050年氣候中和目標的先決條件之一。為了使歐盟的產品政策有助于在全球范圍內降低碳排放，需要確保在歐盟營銷和銷售的產品以可持續的方式采購和制造。這是《歐盟電池法》立法的初衷。

歐洲議會和理事會第2006/66/EC號指令改善了電池的環境性能，并為經濟運營商制定了一些共同的規則和義務，特別是通過協調電池重金屬含量和標簽的規則以及所有廢電池的管理規則和目標，基于生產者責任的延伸。

《歐盟電池法》區分便攜式電池與工業電池等，法案規定：任何重量超過5kg且不屬于本法規下任何其他類別的電池都應被視為工業電池。用于私人或家庭環境中儲能的電池應視為工業電池。用于輪式車輛牽引的電池，就本法規而言，不應視為LMT電池，而應視為便攜式電池。

前述部分對全生命周期碳足跡，稀有元素回收利用，礦山開采等都作了指引性的闡述，為后面的電池法律條文打下了基礎。

法規要求

碳足跡，它是什么？《歐盟電池法》明確規定，碳足跡是指產品系統中溫室氣體排放量和溫室氣體清除量的總和，以二氧化碳當量表示，并基于使用氣候變化單一影響類別的產品環境足跡研究。簡言之，就是電池在生產與使用過程，以及后期的回收處理中有多少二氧化碳當量。在聲明文件中新增原材料資料要求，涵蓋可再生材料的份額；碳足跡最大閾值公布時間由2026年7月1日，提前至2026年1月1日。

碳足跡如何計算？這是大家關心的問題。《歐盟電池法》要求，2019年聯合研究中心題為“更新產品環境足跡（PEF）方法的建議”的報告中建議的“氣候變化”生命周期影響評估方法進行計算。

碳足跡中有一個關鍵值，即最大碳閾值，在設定第一分段中提及的最大生命周期碳足跡閾值時，委員會應考慮市場上電池碳足跡值的相對分布，在減少市場上電池的碳足跡方面取得的進展程度，以及這些生命周期碳足跡閾值對歐盟到2050年實現可持續移動和氣候中和目標的實際和潛在貢獻。這一條規定意味著最大碳閾值有較大的討價還價空間。

《歐盟電池法》對電池回收的金屬元素有百分比要求，從電池制造廢物或消費后廢物中回收的鈷、鋰或鎳的最低百分比份額，以及電池中存在的鉛的最低百分比比例：16%的鈷；85%的鉛；6%的鋰；6%鎳。

電池在活性材料中分別含有從電池制造廢物或消費后廢物中回收的鈷、鋰或鎳的最低百分比份額，以及每年和每個制造廠的每個電池型號的電池中存在的鉛和從廢物中回收的鉛的最小百分比份額：26%的鈷；85%的鉛；12%的鋰；15%鎳。

《歐盟電池法》對電池標簽、標記和信息要求做出了具體規定，不可充電便攜式電池應貼有標簽，其中包含在特定應用中使用時的最短平均持續時間信息，并貼有指示“不可充電”的標簽。

所有蓄電池應標有附件VI第B部分所示的蓄電池單獨收集符號（“單獨收集符號”）。單獨的收集符號應至少覆蓋電池最大側面積的3%，最大尺寸為5×5cm。在圓柱形電池的情況下，單獨的收集符號應至少覆蓋電池表面積的1.5%，并且最大尺寸應為5×5cm。如果電池的尺寸使得單獨的收集符號小于0.47×0.47cm，則電池不需要標記該符號。相反，應在包裝上打印一個尺寸至少為1×1cm的單獨收集符號。

所有鎘含量超過0.002%或鉛含量超過0.004%的電池應標有相關金屬的化學符號：Cd或Pb。指示重金屬含量的相關化學符號應印在單獨的收集符號下方，并且應覆蓋至少該符號四分之一大小的區域。

《歐盟電池法》對責任的規定比較具體，在成員國境內首次向市場提供電池的經濟運營商應被視為該電池的生產商，并應承擔擴大的生產商責任。生產者在個人履行生產者責任延伸義務的情況下，以及在集體履行生產者責任擴展義務的情況中指定的生產者責任組織，應向主管當局申請履行生產者責任擴大授權。

在《歐盟電池法》中有一個新名詞“電池護照”，電池護照中的信息應包括：向公眾提供的信息；被通知機構、市場監督機構和委員會才能獲得的信息；獲取和處理該信息具有合法利益的任何自然人或法人才能獲取的信息。

在限制程序中，有一條格外引人關注，該條規定，如果成員國認為在電池制造中使用某種物質，或在電池投放市場時，或在其隨后的生命周期階段，包括在廢電池的重新利用或處理過程中，電池中存在某種物質，對人類健康或環境構成風險，且未得到充分控制，需要在全聯盟范圍內加以解決，則應通知該機構擬編制限制檔案。成員國應準備一份限制檔案。限制檔案應包括社會經濟評估及對替代方案的分析。

《歐盟電池法》對限制物質給出了明確的規定。無論是否包含在電器、輕型運輸工具或其他車輛中，其汞含量（以汞金屬表示）不得超過0.0005%；鎘含量（以金屬鎘表示）不得超過0.002%；鉛含量不得超過0.01%。

對中國電池出口及當地生產的挑戰

我國作為全球新能源汽車大國，在《歐盟電池法》出臺前，已制定了相關的政策法規。2018年2月26日，中國政府網公布關于印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（簡稱“《中國電池管理辦法》”），與《歐盟電池法》的管理措施有所不同。

欣旺達副總裁梁銳告訴記者，我國電池回收的責任主體為汽車生產企業；《歐盟電池法》中電池回收的責任主體可以為電池企業、也可以是將電池投放歐盟市場的進口商或者整車廠商。我國和歐盟對責任主體的責任要求也不同。《中國電池管理辦法》要求汽車生產企業應建立回收服務網點，負責收集廢舊動力蓄電池，集中貯存并移交至與其協議合作的相關企業。《歐盟電池法》則要求責任主體指定生產者責任組織，由其審核電池回收及處理企業的準入。

我國新能源汽車出口趨勢良好，歐洲是主要市場，但是，《歐盟電池法》的措施與《中國電池管理辦法》有較大的區別，這就涉及到互相認證的問題。真鋰研究CEO墨柯告訴記者，《歐盟電池法》生效后，歐洲必然涌現出一批鑒定機構，這些機構的使用方法與國內有很大不同，今后中國新能源汽車及電池出口到歐洲就會出現很多問題，比如，《中國電池管理辦法》相對比較粗放，《歐盟電池法》比較精細，采用現有辦法較難適應《歐盟電池法》要求。

梁銳也認為，《歐盟電池法》對我國新能源汽車及電池出口有較大的影響。《歐盟電池法》對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調查等可持續發展議題提出了明確的要求，可持續發展的表現從企業的加分項變成否決項。他告訴記者，“當前全球動力電池企業在這些領域都處于起步探索階段，中國企業需盡快建立相關能力，在下一階段競爭中取得優勢。”

《歐盟電池法》中的另一項重點要求是動力電池企業需要通過電池護照披露電池的基本信息、可持續發展信息及使用信息等。信息的披露可能造成技術、供應鏈等核心數據的泄露。中國企業需要構建自主、可控、安全的數據收集、整理、交互的電池護照平臺。”梁銳說。

墨柯還提到，《歐盟電池法》鼓勵國外企業在歐洲設立生產及回收企業，在當地生產既降低成本，也符合當地增加生產與就業的要求。歐洲電池回收普通使用火法回收，中國大多采用濕法回收，濕法回收的生產鏈比較長，并且大量使用酸堿液體，這對企業的環保提出了較高的要求。

梁銳認為，《歐盟電池法》對電池回收、電池回收企業的技術及環保標準、回收材料的使用提出了明確要求。中國電池企業在歐盟投資建廠時，配套符合歐盟要求的電池回收及處理企業將成為必然選擇。配套電池回收及處理企業，構建電池回收體系一方面可以解決作為電池回收主體回收電池的難點，另一方面可以確保回收料的來源。

目前，中汽數據牽頭發起了“動力電池可持續發展行動計劃”，任務之一便是研究中國版電池護照的落地可行性。

中國版電池護照的推行，汽車及電池界有兩種思路，一是國內電池體系與國際標準接軌；另一種是出口與非出口的動力電池區別對待。出口電池銜接歐洲電池護照的標準；非出口的電池生產企業，根據國內法律法規的要求，持續完善對電池生命周期的溯源管理。

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