自動駕駛是這樣“練”成的

專家介紹，自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態進化而逐步實現的。一款新車型剛上市時，其自動駕駛功能并非“完全體”。

2023年12月22日，在特斯拉上海超級工廠內，工人在對出廠前的車輛進行漆面及門窗檢測。新華社記者方喆攝

一般情況下，自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息，通過車載計算平臺集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”，車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應行駛路徑。相關數據在脫敏后也會通過互聯網上傳到云計算平臺，“喂”給人工智能大模型進行訓練，持續迭代升級算法，進化出新版本后再向用戶車輛推送，不斷優化車輛駕駛體驗。

根據國際汽車工程師協會制定的標準，廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警信息，不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主，稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高，實際體驗未必越“先進”。

4月25日，在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上，梅賽德斯—奔馳CLA級概念車亮相。新華社記者才揚攝

梅賽德斯-奔馳（中國）執行副總裁王忻說，L3自動駕駛啟動時，駕駛員雙手可以脫離方向盤，注意力轉移到別的事情上，但一定要在相應的運行設計域（ODD）下才可以。博世智能駕控事業部公關負責人潘嘉匯解釋，在實際使用中，L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些，“比如高速和城鄉道路上都可以使用，但這些情況下責任主體還是駕駛員”。

“讓AI幫我開車”

業內普遍認為，當前技術水平下，汽車要擺脫駕駛員而完全自動駕駛尚有難度。蔚來公司創始人李斌表示，當前自動駕駛仍處于“人車共駕”階段，“從有這個技術到真正好用，正在經過這樣一個（過渡）階段”。

“感覺是讓AI幫助我開車，而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統燃油車用戶，他在體驗某款車型的自動駕駛功能后表示，車輛的確能夠應對絕大部分常見路況，但當出現與他預期不符的路況應對或駕駛動作時，他會果斷接管。汽車行業媒體“電動星球”負責人歐陽晨說，當前自動駕駛功能在通過復雜路段時，比如轉彎時遇到過斑馬線的大量人流，通行效率依然比不上駕駛員。

5月9日，在安徽省合肥市新橋智能電動汽車產業園蔚來第二工廠，蔚來第50萬臺量產車下線。新華社記者張端攝

目前，自動駕駛技術仍面臨一些技術瓶頸和難點。例如，自動緊急制動系統（AEB）理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停，避免碰撞。但潘嘉匯表示，這項功能有相應的觸發條件，“當遇險時駕駛員有轉動方向盤的動作，或車輛行駛在較大的彎道上，或者車速超過系統定義的閾值等情況下，AEB都可能無法觸發”。此外，行駛過程中識別并避讓突然出現的低速、靜止目標或異形車輛也是業內的難點之一，“目前很難做到100%識別避讓”。

在北京車展上，博世公司展臺展出可用于新能源汽車智能出行解決方案的相關產品（4月25日攝）。新華社記者鞠煥宗攝

王忻表示，自動駕駛面對紛繁復雜的路況，尤其是特殊路況時出現的“邊角案例”，需要準確“推理”出安全的行駛路徑，“這還需要在算法、算力和有效數據訓練三個方面持續精進”。

提升安全 解放精力

完全自動駕駛走入現實尚需時日，但輔助駕駛功能已受到許多消費者的關注。

“解放精力、減少事故，這些都是智能（輔助）駕駛給我們用戶帶來的利益。”李斌說，就蔚來目前的產品而言，人車共駕與單獨由人開車相比，安全性已提高6.26倍，且這方面表現還在提升。在開啟輔助駕駛時，駕駛員也不必一直踩加速踏板或者隨時準備剎車，這樣可以解放許多精力。

在2024北京車展上，參觀者在蔚來汽車展臺參觀電動汽車換電站演示。新華社記者鞠煥宗攝

“人車共駕和自己開車的區別在于，一個是看著開車，一個是盯著開車。”王忻解釋說，車輛搭載的各類傳感器相當于多了好多雙眼睛幫駕駛員看路，出現風險時可及時預警。長途出行時，人車共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。

不過李斌也認為，消費者對輔助駕駛“有一些陌生，還不知道怎么去適應人和車一起開，需要有一個接受的過程，循序漸進也是合理的”。

專家們認為，總體而言，規范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗，但無論自動駕駛技術如何進步，出行安全永遠應放在首位。