民航局又要發“紅包”了。

(資料圖片僅供參考)

近期，民航局根據《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發〔2013〕28號）民航發展基金使用管理有關規定，以2021年下半年至2022年上半年民航運輸生產統計數據為依據，提出2023年民航支線航空補貼方案。

圖片來源：民航局官網

根據方案披露，一共有49家航司獲得補貼，補貼金額總計18.4445億元，其中8家航司各獲得補貼超過1億元，按照補貼金額高低，分別為南航2.7億元、川航2.3億元、東航2.2億元、國航1.9億元、華夏航空1.7億元、西部航空1.2億元、西藏航空1.2億元以及天津航空1億元。

圖片來源：民航局2023年民航支線航空補貼方案

與2022年的民航支線航空補貼預算方案相比，2023年的補貼方案總金額較2022年的15.3775億元上升了近20%；而就補貼的金額最高的前三名，2022年的方案前三名為華夏航空2.93億元、東航2.58億元以及南航1.94億元。

根據民航局的官方文件（民航發[2017]30號）介紹，支線航線是指在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機場始發或者到達的省、自治區、直轄市內（航線）航段，以跨省、自治區、直轄市航程距離在600km以內的航線。

按照上述對機場的規定，根據航班管家對各大機場的2021年度旅客吞吐量的統計，截至2021年底全國約248個機場中，排除50個年旅客吞吐量在200萬人次以上的機場后，約有198個機場符合作為支線航線的始發或到達點的規定。

從經濟發展的角度上來看，發展支線航空有利于構建以生產內循環與消費內循環的“雙循環”發展格局，在全國各城市之間建立航空運輸通道，解決我國欠發達地區和發達地區的連接問題；同時將資源地與需求地對接起來，帶動資源、資本、人口的流通，為市場帶來新的供給和消費的增長點。

而從民航發展的角度上來看，支線航空的發展可以為干線航線以及機場的運作減輕一定程度的壓力。根據航班管家的數據，國內2021年年旅客吞吐量超3000萬人次的機場共有9個，包括廣州白云、成都雙流、深圳寶安、重慶江北以及上海虹橋在內。合理發展支線航空有利于擴大航空的輻射面，完善全國航空交通運輸網絡。

不過，目前國內支線航空的發展也存在一定的挑戰。在今年疫情多點暴發的背景下，用戶出行需求承壓，再加上今年航油價格直線攀升，發展支線航線的成本徒增。在今年上半年的各大上市航司的中期報告中，國航、東航、南航以及海航在今年上半年的虧損皆超過110億元；而以支線航空為主的華夏航空，在今年上半年也錄得了9.51億元的虧損。

此外，現階段身處萌芽期的支線航空發展仍需要靠政府補貼來過渡，未能真正市場化、實現“自力更生”也成為支線航空被人詬病的一大問題。多有行業從業者表示，若沒有政府補貼，各大航司恐怕就會失去了開通、運營支線的動力。

華夏航空在財報中指出，2021年華夏航空來自相關航線補貼的收益達到了5.96億元，但當年華夏航空仍然凈虧0.99億元。拆分其主營業務——航空運輸業的收入與成本構成，即可發現當年華夏航空來自航空運輸的營業收入為36.73億元，但營業成本就達到了35.44億元。如果沒有來自政府的航線補貼，在疫情的沖擊下業績表現會更加慘淡。

圖片來源：華夏航空2021年年度報告

好在，在下半年整體疫情形勢趨向穩定后，支線航空的發展重新回到了正軌上。據了解10月30日起華夏航空將執行冬春航季航班飛行計劃。新航季里華夏航空將在內蒙、新疆、重慶、華北、湖北等多個區域新開復飛40余條航線，同時也新增鄂州、忻州、東營、荊州、巴中等多個全新的支線網絡航點。