今天我們盤點(diǎn)一下2022年中國民航機(jī)場的旅客吞吐量排名。先看一下國內(nèi)機(jī)場的總體情況。根據(jù)民航局最近官方公布的2022年機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)，中國民用運(yùn)輸機(jī)場，2022年共完成旅客吞吐量5.2億人次，同比2021年下降42.7%，只恢復(fù)到疫情前2019年的38.5%。

總體來說，去年國內(nèi)機(jī)場的客運(yùn)業(yè)務(wù)是處于疫情三年的最低谷，同時(shí)在全球范圍內(nèi)比較也是很低的。這從國內(nèi)大型機(jī)場的業(yè)務(wù)下滑就可以看得很清楚。疫情前的2019年，國內(nèi)有千萬級(jí)機(jī)場41家，2021年千萬級(jí)機(jī)場減少到29家，而2022年千萬級(jí)機(jī)場只有18家。在2022年，中國民航機(jī)場在全球的排名大幅落后，沒有一家機(jī)場的旅客吞吐量進(jìn)入全球前40名。

下面，我們看一看，疫情沖擊之下的中國民航機(jī)場，到底有多慘。是什么原因造成了普遍落后？未來，民航復(fù)蘇的難點(diǎn)又在哪里？

(資料圖)

1. 2022年廣州白云奪得國內(nèi)客運(yùn)冠軍，但是全球排名跌到40名以后

先看2022年中國機(jī)場旅客吞吐量排名的TOP20。廣州白云機(jī)場保住了全國第一的位置，但是客運(yùn)下滑，依然非常嚴(yán)重，去年白云機(jī)場的旅客吞吐量只有2610萬，比2021年下滑35.1%。

旅客吞吐量超過2000萬的，共有5家機(jī)場，除廣州外，重慶江北機(jī)場2167萬，深圳寶安機(jī)場2156萬，昆明長水機(jī)場2124萬，杭州蕭山2004萬。很遺憾，北京和上海的四家機(jī)場都沒有達(dá)到2000萬。

去年的千萬級(jí)機(jī)場，共有18家，除去以上5家之外，排名第6到18名的，分別是：成都雙流、上海虹橋、上海浦東、西安咸陽、成都天府、北京首都、長沙黃花、南京祿口、武漢天河、海口美蘭、北京大興、廈門高崎和烏魯木齊機(jī)場。排名第19的是貴陽機(jī)場，排名20的是青島機(jī)場。

疫情三年，北京首都機(jī)場沒能保住全國第一的地位，而且，未來因?yàn)榇笈d機(jī)場的分流，首都機(jī)場重返全國第一的可能性已經(jīng)很小。

疫情三年，廣州白云機(jī)場可能是最大的贏家，連續(xù)三年位居全國第一。而未來能不能保持住第一，卻不一定。同時(shí)，白云機(jī)場雖然在國內(nèi)的排名取得了巨大飛躍，但是在全球的排名，卻是大幅劇烈波動(dòng)。

疫情第一年2020年，因?yàn)槲覈咔楣芸刈顬槌晒Γ袊窈降臉I(yè)務(wù)復(fù)蘇最強(qiáng)勁。當(dāng)年廣州白云機(jī)場的旅客吞吐量奪得了全球機(jī)場冠軍。

疫情第二年2021年，中國民航的復(fù)蘇情況依然高于全球平均水平，但是廣州白云機(jī)場的旅客吞吐量只排到了全球第8名。

疫情第三年2022年，中國民航的復(fù)蘇情況全面落后，對(duì)比一下，美國民航客運(yùn)復(fù)蘇率達(dá)到91%左右，全球的平均復(fù)蘇率大約70%，而中國民航的復(fù)蘇率只有38%，這導(dǎo)致中國機(jī)場在全球的排名達(dá)到了歷史最慘的程度。

作為全國冠軍的廣州白云機(jī)場，旅客吞吐量只有2610萬，而全球第一的美國亞特蘭大機(jī)場，旅客吞吐量恢復(fù)到了9370萬，全球機(jī)場客運(yùn)TOP40的門檻是3034萬，中國沒有一家機(jī)場進(jìn)入全球前40名，廣州白云在全球的排名大約是50名左右。

2. 2022年中國機(jī)場為什么慘不忍睹？因?yàn)橹袊窈綐I(yè)務(wù)嚴(yán)重下滑

2022年全國機(jī)場業(yè)務(wù)大幅下滑，幾乎全部機(jī)場都創(chuàng)出虧損的歷史記錄。中國機(jī)場在全球的客運(yùn)量排名，也創(chuàng)出改革開放以來的歷史最差記錄。這其中的原因，主要是因?yàn)閲鴥?nèi)多地疫情反復(fù)，由于執(zhí)行嚴(yán)格的封控政策，全國的旅游和交通均大幅下滑。

我們對(duì)比一下數(shù)據(jù)。疫情前的2019年，中國民航客運(yùn)量6.6億，全球第二。2020年，中國民航客運(yùn)量4.18億，全球第一。2021年，中國民航客運(yùn)量4.41億，全球第二。2022年中國民航客運(yùn)量只有2.52億，大約相對(duì)于12年前2010年的規(guī)模。2022年中國民航客運(yùn)復(fù)蘇率只有疫情前2019年的38%，落后于美國，落后于全球平均水平，在全球范圍內(nèi)處于較低水平。

時(shí)間到了2022年的年底，我國執(zhí)行乙類乙管的疫情管控政策，交通和旅游開始強(qiáng)勁復(fù)蘇，民航業(yè)務(wù)和機(jī)場客運(yùn)也隨著快速反彈。那么， 2023年預(yù)期中國民航會(huì)復(fù)蘇到什么狀態(tài)呢？復(fù)蘇的難點(diǎn)又在哪里呢？

3. 中國民航業(yè)務(wù)開始強(qiáng)勁反彈，復(fù)蘇的難點(diǎn)在哪里？

2023年在新的疫情管控政策之下，中國民航開始強(qiáng)勁復(fù)蘇。從春運(yùn)就嶄露頭角。春運(yùn)40天，民航旅客運(yùn)輸量5500多萬人次，同比2021年增長39%，恢復(fù)到了2019年春運(yùn)的76%。

而且，從1月份開始到現(xiàn)在，民航的復(fù)蘇勢頭一直不減。今年1月份，中國民航旅客運(yùn)輸量3978萬，2月份預(yù)估大約4300萬左右，3月份預(yù)估將超過4500萬。按照這個(gè)趨勢，我們預(yù)測，5月份民航客運(yùn)量將超過5000萬，暑期將有機(jī)會(huì)挑戰(zhàn)單月6000萬，預(yù)測2023年全年中國民航的旅客運(yùn)輸量將可能達(dá)到5.6億，大約復(fù)蘇到疫情前2019年的85%左右。這個(gè)結(jié)果可能要比2023年民航局工作會(huì)議發(fā)布的官方目標(biāo)75%的復(fù)蘇率，要樂觀一些。

那么，當(dāng)前民航復(fù)蘇的難點(diǎn)在哪里呢？

難點(diǎn)在于國際航線和國際航班。按照飛常準(zhǔn)和航旅縱橫的航班統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，當(dāng)前國內(nèi)航班的復(fù)蘇率已經(jīng)達(dá)到95%左右，而國際航班的復(fù)蘇率只有20%左右。中國的抗疫新政策對(duì)于國際航班的復(fù)蘇已經(jīng)沒有障礙，但是我國的國際航班復(fù)蘇依然受到很嚴(yán)重的歧視影響。始作俑者是美國，日本和韓國是跟從者。

現(xiàn)在，中國到東南亞的旅游和航線都在快速復(fù)蘇，而中國與日本之間的航線復(fù)蘇阻力很大，中美航線更是維持著歷史低谷的水平。美國政府拒絕中國航空公司增加航班的請(qǐng)求，而且要求執(zhí)行中美航線的中國航空公司不得飛越俄羅斯領(lǐng)空。這些都是地緣政治沖突的延伸。當(dāng)前，中美航線的復(fù)蘇率只有5%左右。中美直航航班票價(jià)飆漲和一票難求的情況依然非常嚴(yán)重。

基于以上的分析，我們對(duì)今年我國國際航班的復(fù)蘇持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。相對(duì)樂觀的預(yù)期，到暑期旺季的時(shí)候，國際航班量有可能復(fù)蘇到70%左右，國際旅客運(yùn)輸量有可能復(fù)蘇到50%左右，但是即使這個(gè)目標(biāo)也同樣需要政府和航空公司共同努力來實(shí)現(xiàn)！