點到點收益管理

基于航節(jié)1的收益管理有個前提假設(shè)，即整個航線網(wǎng)絡(luò)是由單個航節(jié)組成的集合。所以，收益管理中的預(yù)測基于航節(jié)和運價艙位（fare classes）進(jìn)行，運價艙位的預(yù)訂限制（booking limits）也是針對單個航節(jié)、采用優(yōu)化算法進(jìn)行計算得出。基于航節(jié)的收益管理不僅簡化了需求預(yù)測和控艙優(yōu)化的過程，還讓航空公司的收益管理分析師自熱而然地以“航班上的座位”角度思考，而不是以“行程上的座位”角度看待。簡單這個大優(yōu)勢讓基于航節(jié)的收益管理系統(tǒng)在實際使用中依然處于主導(dǎo)位置。

注1：航節(jié)，原文為Leg，是指在航線網(wǎng)絡(luò)上從一個起點出發(fā)的行程，不論終點。

(資料圖片僅供參考)

如在下圖的例子中，從URC出發(fā)、從XNN出發(fā)，從XIY出發(fā)，一共3個航節(jié)。而航段（Segment）是指有起點和終點的行程，如在圖一的例子中，URC-XIY，URC-SHA，XNN-XIY，XNN-SHA及XIY-SHA，一共5個航段。區(qū)分航節(jié)和航段是為了控艙時處理方便，例如對甩飛航班而言，按時間階梯控制超售比例（即大家熟知的PCF——Payload Control Formula），放在航節(jié)上就比放在航段上更方便和直觀。不過在本文討論中，不區(qū)分航節(jié)與航段。

圖：假設(shè)URC-SHA的Q艙價格為￥2400，XNN-SHA的Q艙價格為￥1200，兩個航段共用XIY-SHA的航班庫存

基于航節(jié)的收益管理有一大難點，就是要為每個票價艙位（fare class）指定價格，而且不同價格的機票可能從同一個票價艙位中扣減庫存（艙位嵌套）。運價是庫存分配優(yōu)化算法的重要輸入?yún)?shù)，所以需要為每個艙位計算或設(shè)定一個“平均票價”，如何確定“平均票價”是必須解決的問題。

網(wǎng)絡(luò)收益管理

另一種重要的收益管理模型是“網(wǎng)絡(luò)收益管理”，更常用的名字為：O（始發(fā)地）&D（目的地）收益管理。旅客的行程通常會由航線網(wǎng)絡(luò)上的多個航段組成，因此O&D收益管理常采用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法來解決該場景下的收益問題，而非點對點場景中常用的平均運價法。無論在理論層面還是實踐層面，O&D收益管理廣泛采用了兩種主流的模型或算法來實現(xiàn)控艙，即虛擬嵌套法和底價法（Bid price）。

虛擬嵌套法

最成熟的虛擬嵌套法是在每個航節(jié)上定義“虛擬艙位（virtual bucket）”。例如，XIY-SHA航班上的“1號虛擬艙位”代表價格￥1400及以上的運價產(chǎn)品，“2號虛擬艙位”代表￥1200至￥1400之間的運價產(chǎn)品，“3號虛擬艙位”代表￥1000至￥1200之間的運價產(chǎn)品，以此類推。然后，需要按某種方式確定整個行程的票價艙位的價格，并將總價拆分到組成行程的各個航段的“虛擬艙位”上。例如，若URC-XIY-SHA的Q艙價格為￥2400，分配給URC-XIY ￥1100，分給XIY-SHA ￥1300，則XIY-SHA航段的Q艙就落在“2號虛擬艙位”內(nèi)——當(dāng)然URC-XIY航段的Q艙也會落在相應(yīng)的虛擬艙位上。如果此行程的票價艙位對應(yīng)的各個虛擬艙位的庫存可利用（庫存被分配到各個虛擬艙位上），并且每個航段上的Q艙也都有位（為了兼容航節(jié)收益管理），那么URC-XIY-SHA的整個行程也就有位可售。虛擬嵌套的計算方式和航節(jié)收益管理類似：預(yù)測和優(yōu)化過程都與基于航節(jié)收益管理相同，差別只是用“虛擬艙位”代替了“票價艙位”。

虛擬嵌套的好處在于，不需要為每個虛擬艙位指定“平均票價”——虛擬艙位指定了價格范圍，如果定義足夠嚴(yán)格，可用票價中值作為虛擬艙位對應(yīng)的票價估計值。這樣，給定一個行程，根據(jù)虛擬艙位的“價值”，將行程分配到對應(yīng)的虛擬艙位上。例如在上圖中，行程URC-XIY-SHA與XNN-XIY-SHA共用了航段XIY-SHA，如果前一個行程的票價為￥2400（URC-XIY￥1100+XIY-SHA￥1300），后一個行程的票價為￥1200（XNN-XIY￥300+XIY-SHA￥900），那么在同一時刻，URC-SHA為有位可售狀態(tài)，XNN-SHA為無位狀態(tài)。

底價法（Bid Price）

底價法最常見的形式為：首先計算航線網(wǎng)絡(luò)上每個航段的“底價”，再行相加得到行程的底價。如果行程的票價艙位給出的價格大于或等于組成行程的各個航段的“底價”之和，則整個行程的票價艙位為可利用狀態(tài)。例如，URC-XIY的底價為￥800，XIY-SHA的底價為￥1400；如果此時URC-SHA的Q艙價格為￥2400，大于￥800+￥1400=￥2200，那么URC-SHA航段上的Q艙就是有位可售狀態(tài)。