本文轉(zhuǎn)載自：航旅研究 作者：鄒建軍

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據(jù)央視新聞（2022.09.05）引自“以色列24小時新聞”電視臺的報(bào)道，以色列機(jī)場管理局在當(dāng)?shù)貢r間9月4日（2022年）表示，依據(jù)國家環(huán)保計(jì)劃，為減少航空器噪聲和空氣污染，從2023年3月31日起，將禁止包括波音747在內(nèi)的四引擎飛機(jī)在以色列境內(nèi)使用（除非獲得特殊許可，以色列國家航空公司所有的波音747飛機(jī)已于2019年除役）。

顯然，噪聲防治與污染治理是做出上述決定的關(guān)鍵性依據(jù)。

事實(shí)上，在全球范圍內(nèi)，航空器的噪聲問題由來已久。機(jī)場噪聲是一個關(guān)于飛機(jī)類型、起降次數(shù)、機(jī)場位置及與城市距離、起降程序與時間、機(jī)場跑道布局等綜合因素的函數(shù)。

噪聲的形成原因大致可解釋為三個方面：一是機(jī)場建設(shè)規(guī)劃問題，選址時或擴(kuò)建時忽略了噪聲影響問題或是未能有效評估噪聲影響問題；二是場（機(jī)場）城（城市）融合問題，機(jī)場與城市在產(chǎn)業(yè)、人口轉(zhuǎn)移過程中日益接近帶來的問題；三是人的生活水平提升問題（也與噪聲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定有關(guān)），也有人將其直接解釋為人對噪聲的可接受度問題。

但不管其成因如何，航空噪聲問題早已成為機(jī)場發(fā)展的重大制約。尤其是一些大型機(jī)場，如美國紐約的拉瓜迪亞機(jī)場，日本的大阪伊丹機(jī)場、千葉縣成田國際機(jī)場、福岡縣福岡機(jī)場，英國倫敦的希斯羅機(jī)場，韓國的釜山金海國際機(jī)場和首爾金浦國際機(jī)場，以及德國的法蘭克福國際機(jī)場等。

其中，法蘭克福機(jī)場因?yàn)樵肼暤南苯右l(fā)了歐洲航空貨運(yùn)樞紐的轉(zhuǎn)移，譬如漢莎航空的貨運(yùn)航班向德國東部科隆的轉(zhuǎn)移，并最終成就了德國境內(nèi)的萊比錫和科隆兩個貨運(yùn)樞紐。

受上述雙重因素影響最大的可能將是荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機(jī)場。這是世界上第一個為減少污染并使航空業(yè)更具可持續(xù)性，而做出消減12%以上航班數(shù)量的機(jī)場。

根據(jù)荷蘭政府內(nèi)閣做出的決定，自2023年年底，將往返史基浦機(jī)場的最大飛機(jī)數(shù)量減少到每年440,000架次。

在告知眾議院的信中，荷蘭基礎(chǔ)設(shè)施和水管理部長馬克哈伯斯強(qiáng)調(diào)，減少飛機(jī)起降次數(shù)將減少噪音污染，減少二氧化碳、氮、（超）顆粒物和其他有害物質(zhì)的排放。雖然該決定將對民航部門產(chǎn)生重大影響，但航班數(shù)量的減少仍將在2023年底前生效。

對照全球航空運(yùn)輸業(yè)的2050年“凈零”目標(biāo)，結(jié)合時下國際能源供需變局，以及能源革命與可持續(xù)發(fā)展的要求和決心（必要時采取非市場的手段）。

我們有理由相信，未來的航空運(yùn)輸業(yè)，史基浦絕非是獨(dú)家受此影響的機(jī)場，可能會有更多的國家或地區(qū)政府會做出類似荷蘭內(nèi)閣的決定。

事實(shí)上，引導(dǎo)使用SAF，加速機(jī)隊(duì)升級（使用經(jīng)濟(jì)性更高的航空器）、加快研發(fā)新動能航空器等正成為行業(yè)內(nèi)外實(shí)現(xiàn)“零碳”目標(biāo)的共識。

若如此，那些率先建成SAF供給設(shè)施與服務(wù)體系的機(jī)場定然是未來航空公司的優(yōu)先選擇。

而類似高燃油經(jīng)濟(jì)性機(jī)型的使用，又可能改變航線結(jié)構(gòu)與布局，尤其是單通道飛機(jī)在遠(yuǎn)程航線的投放。A321XLR的成功，確實(shí)容易讓人聯(lián)想到A380的黯然停產(chǎn)。

更進(jìn)一步的是電能和氫能飛機(jī)的商業(yè)化，同樣會直接對現(xiàn)有的城市交通、支線航空市場等產(chǎn)生直接的沖擊。電能支線飛機(jī)+高速鐵路干線的聯(lián)運(yùn)模式也正在成為行業(yè)熱議的對象之一。

由此可見，如果不考慮具體的航空公司或機(jī)場的問題，航空業(yè)綠色發(fā)展的影響之一是可能會由此直接推動航空市場結(jié)構(gòu)和航空樞紐布局的變化。