《歐盟電池與廢電池法》北京時間6月14日在歐洲全體議會上以絕對票數獲得通過。按照立法流程，這一法規將在歐洲公告上發布，并在20日后生效。法規要求電動汽車電池與可充電工業電池計算產品生產周期的碳足跡，未滿足相關碳足跡要求的，將被禁止進入歐盟市場。

北京時間6月14日，歐洲全體議會以587票贊成，9票反對，20票棄權投票通過《歐盟電池與廢電池法》。按照立法流程，這一法規將在歐洲公告上發布，并在20日后生效。法規要求電動汽車電池與可充電工業電池計算產品生產周期的碳足跡，未滿足相關碳足跡要求的，將被禁止進入歐盟市場。

(資料圖片僅供參考)

近年來，我國動力電池產業發展勢頭迅猛，在核心技術、產業規模、成本價格方面取得先發優勢。碳中和愿景下，隨著全球對動力電池碳足跡的關注度和重視程度日益提升，我國想要深度參與全球電動化轉型，就必須加快提升碳競爭力。那么，目前我國動力電池產業碳足跡管理能力如何？企業又將如何應對？

全球競爭的硬性要求

整個電動汽車產業鏈中，動力電池是減碳的主戰場。“據測算，動力電池最高可以占據電動汽車全生命周期碳排放的60%以上。”中國汽車工程研究院總監抄佩佩告訴《中國能源報》記者，2022年我國動力電池生產過程中碳排放約4000萬噸，占全國總排放量的0.37%，2030年占比還將進一步提升至2%左右，電池生產降碳刻不容緩。

其實，早在2021年12月，歐盟委員會就公布了應對氣候變化、推動可持續發展的“歐洲綠色協議”，希望在2050年前實現歐洲地區的碳中和，《歐盟電池與廢電池法》僅是該系列提案核心內容之一。歐盟碳邊境調整機制將對從歐盟以外進口的高碳密集型產品征收碳關稅。此外，美國的公共采購系統在執行綠色采購時也會要求供應商提供產品環境影響報告。換言之，碳排放管理已成為中國產品出口歐美市場的一道硬性門檻。

在碳中和愿景下，我國動力電池產品出口成本將持續升高，未來動力電池產品出口碳成本將達27元—100元/千瓦時，全產業出口碳成本將接近百億元。碳足跡管理也逐漸成為商業競爭的重要手段。寧德時代董事長助理孟祥峰指出，中國電池企業想要“走出去”，就必須尊重當地的法規政策，做好合規。

碳排放管理面臨諸多問題

那么，我國動力電池產業碳管理能力究竟如何？《歐盟電池與廢電池法規》明確了電池碳足跡統一的計算方法、碳足跡性能分級方法、以及最大碳足跡限值，涵蓋從原材料生產加工、使用過程到退役及回收利用的電池全生命周期。“歐美國家和地區對碳足跡的規定，實際上對進入這些地區的電池產品提出了更高要求。”某電池企業人士向《中國能源報》記者坦言，“碳管理是一項極為復雜的工作，企業需要投入大量人力和財力，但很多規則還不明確，怎么做也都是摸著石頭過河。”

我國動力電池碳排放管理還面臨政策不明確、企業動力不足、標準數據庫不統一、國際互認等一系列問題。首先，《歐盟電池與廢電池法規》明確提出碳標簽、碳護照、碳準入等政策要求，而我國電池產業在碳標簽、碳核算領域缺乏支持和管控政策，滯后于國際社會；其次，由于企業碳管理成本高，碳盈利尚未充分體現，在政策預期不明確的情況下，企業在碳管理方面整體呈觀望態度，僅出口企業為滿足國際要求加強碳管控；再次，國內核算標準、數據庫不統一，尚未建立官方統一的數據庫標準；最后，當前國內碳排放因子未被國際認可，而國際數據庫中的中國碳排放因子數值偏高，與我國現有能源發展現狀不符，導致出口產品核算碳排放強度高于實際值，降低了我國汽車產業鏈碳足跡競爭力。

企業要主動下先手棋

碳管理對動力電池產業而言既是挑戰，也是機遇。“中國是全球動力電池強國，實現產業低碳化發展，打破新能源汽車是否綠色環保的質疑，引領全球動力電池產業轉型，是我們義不容辭的責任，也是鞏固產業競爭優勢的必由之路。”在日前召開的2023世界動力電池大會上，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩建議，國內有關管理部門加強協同，引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡的標準體系，并與國際社會提前對接，以統一標準實現互認，助力產業鏈更好地走出去。

對企業而言，更要主動應對，下好先手棋。孟祥峰認為，電池產業要密切關注國際社會法規動態，提前做好準備，應對包括碳排放、回收材料比例、電池護照在內的規定要求。“中國電池不僅在產業規模、核心技術、價格方面占據優勢，在產品合規性、電池碳排放方面也要形成競爭力。”

研究動力電池產業碳標簽等碳監測制度，并逐步與產品準入制度銜接。碳標簽通過把商品在生產過程中所排放的溫室氣體排放量在產品標簽上用量化的指數標示出來，以標簽的形式告知消費者產品的碳信息。“通過掃描碳標簽可獲得產品生產過程中的碳足跡信息，從而更好地管控及監測生產碳排放。建立統一完善的動力電池全生命周期碳排放標準及數據庫。動力電池企業以碳核算、數據庫為基礎，建立明確的低碳發展目標，制定分解目標，并以試點推廣方式實現目標落地。”

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