全球航空業預計在今年9月就能恢復至疫情前水平并實現增長，但中國航空公司的國際運力依然在有序恢復中。由于中國打開邊境的滯后，中國的航空公司在增加國際運力方面也更為謹慎，根據中國6家上市航空公司4月的運營數據來看，國際和區域航線（飛往香港、澳門和臺灣）的客座率都相對不高。

(資料圖片)

值得一提的是，中國南方航空公司在國際航班方面表現突出，國際航班的客座率高達75%，春秋航空公司的表現也優于其他航空公司。

下圖顯示了中國6家航空公司在今年4月的客座率。

相比之下，境內航線的客座率數據可觀，吉祥航空和春秋航空表現尤為突出。自從疫情爆發以來，中國航空公司就將境內航線作為重點區域，這在預防疫情反復方面起到了很大的幫助。

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國際航線恢復受挫

拋開種種影響載客量的因素不談，國際航線的低載客量可能也在表明，因經濟受到疫情的影響，即使重新恢復國際航線，中國可能也不會像其他國家那樣出現“報復性旅游”的現象。

如果是這種情況，那么也不是只有中國才存在這樣的現象。日本早在去年10月就開放了邊境，但其出境需求一直在恢復緩慢。不過，由于有大批入境游客重新涌入日本，這對日本的航空公司來說有一定的提振。

中國新華社報道稱，今年五一黃金周時出境游呈現“一場盛大規模的繁榮景象”。如此一來，各航空公司即將在6月中旬公布的5月客流量數據，或許將會是一份令人滿意的“答卷”。

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中國航司航班計劃變化趨勢

疫情前，各大航空公司都利用國際航線構建自己的“國際帝國”，但如今，即使運力需求已經回升，就未來的航班計劃來看，中國的國際航線的運力還需要相當長的時間才能恢復到疫情前水平。

Cirium(睿思譽)數據顯示，今年10月，中國六家航空公司的國際可用座英里(ASM)將明顯低于2019年同期數據。包括Ascend by Cirium(航升)在內的專家預測，今年10月將會是全球航空市場從復蘇轉向增長的新起點。

下圖顯示了這六家航空公司的國際航班計劃數據比較。

在疫情前，中國的航空公司處于擴張狀態，政府還會為航空公司提供補貼，鼓勵他們推出新的服務。然而目前除了吉祥航空，其他航空公司的可用座英里都有所下降。

多年來，南航一直在建設廣州白云樞紐，并且想通過它來增加橫跨北美和歐洲，來往太平洋和亞洲之間的客流量。南航把自己的“廣州之路”比作澳大利亞和歐洲之間的“袋鼠航線”，并通過大力度的優惠定價和市場營銷來提高自己的競爭優勢。

國航也曾處于擴張模式，他們一度推出了如休斯頓——巴拿馬，蒙特利爾——哈瓦那等一些利用第五航權的小眾航線。作為在北京首都機場擁有穩固樞紐的載旗航空公司，國航在享有優勢的同時，也承受著由地緣政治影響的航線決策挑戰。盡管如此，它仍具備能夠擴張的規模。

海南航空的情況則大不相同，早在21世紀初，在母公司海航集團起初的幫助下，海航成功構建了一個龐大的國際航空網絡。如今，它在新的所有權下完成重組，但由于寬體機租約到期或取消，其國際航線網絡規模似乎很難恢復到疫情前的水平。

因此，中國航空公司的重心將聚焦在境內市場。據數據預測，今年10月，六家航空公司的可用座英里將恢復至疫情前水平并增長26%。

下圖顯示了他們的境內航班計劃數據比較。

結合國際和境內的航班計劃來看，今年10月和2019年同期相比，六家航空公司的可用座英里將僅僅下降3%，但航班量和座位量將增加8%。在未來幾個月內，各大航司很可能增加境內航班計劃，實現境內市場的全面復蘇。

下圖顯示了他們的綜合航班計劃數據比較。

少了來自中國的航空公司競爭（尤其是三大國有航空公司），外國航空公司將有更多機會拓展在華業務。

比如，亞航和亞航X已經宣布了一系列飛往中國的航線，也為中國旅客對東南亞的旅游需求做好了充足的航線準備。

今年3月，中國大陸取消了入境需要核酸檢測的政策，與此同時，韓國的航空公司很快就增加了飛往中國的航線。

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時間是治愈良藥嗎？

雖然現在看來，中國的航空公司將重心幾乎都放在境內市場，但我們仍需要更多的時間和數據來驗證，這到底是一種新的趨勢或是一種反常現象。

如果中國5月后幾個月內的平均國際載客量能夠達到行業標準的70%甚至更高，即使恢復速度與其他亞洲和西方地區持平，那也足以說明中國的國際航線需求正在恢復。

有跡象表明，中國航司仍對境內市場保持高度關注。如果國際航線的數據仍持續低迷，那么這可能意味著中國的航空公司將很難恢復到疫情前的水平。

正如疫情時坊間常說的那樣，重心移至境內市場可能會是中國航空業的“新常態”。

至于這種“新常態”到底是新趨勢，還是一反常態，我們只能等時間來揭曉答案了。