根據OAG的數據，低成本航空公司（LCC）的運力目前占據全球航空總運力的1/3。截至2023年3月，低成本航司在全球計劃航班運力中的占比為32%，相比2019年同期29%的占比，增長了3個百分點，相比2015年（25%）同期上升7個百分點。在2020和2021年期間，由于疫情影響，低成本航司的運力占比有所下降，但2022年開始回升，有時甚至超過1/3。

【資料圖】

從地區來看，南亞地區低成本航司的運力占比最高，達到63%，其次是東南亞地區，占比為52%。

如下圖所示，自2019年3月以來，全球幾乎每個地區的低成本航司運力占比都有所上升，不過南美洲北部和東北亞地區并沒有出現增長，而且占比本就不高。

低成本航司運力占比（2019年3月與2023年3月對比）

下表列出的21個國家/地區，低成本航司的運力占比超過了該國定期航班運力的一半。其中，低成本航司運力最高的是印度，在該國的運力占比達到74%，其他占比較高的國家/地區大多數位于東歐，具體包括波蘭、匈牙利、保加利亞、立陶宛、波斯尼亞和黑塞哥維那、斯洛伐克和北馬其頓等，這主要得益于維茲航空的發展。雖然以低成本航司為主導的國家的總體運力較小，但它們的總和占全球運力的20%，相比2019年的11%，運力占比翻了一倍。

以下是低成本航司運力占比為該國總運力40%-50%的國家。其中，英國低成本航司的運力最大，占該國總運力的48%。此外，澳大利亞和土耳其的低成本航司運力規模也較大，占比分別為44%和47%。

對比2019年3月和2023年3月，有14個國家的低成本航司運力占比增幅超過10個百分點。其中，運力規模最大的是印尼、法國、沙特阿拉伯和南非。

在傳統全服務航司和低成本航司之間界線日益模糊的情況下，人們經常會問，“低成本航司”這個詞是否依然有意義？與低成本航司的發展初期相比，捷藍航空和易捷航空等LCC 航司如今提供的產品更加復雜。可以說，低成本航司與老牌全服務航司之間的差異正在縮小，有些航司甚至在采用混合模式，例如，迪拜航空（FlyDubai）有復雜多元的航線網絡，其票價比阿聯酋航空更低。

瑞安航空、西南航空和亞航等已經成為家喻戶曉的低成本航司品牌，而且在各自國家市場占據主導地位。過去十年，超低成本航司（ULCC）發展出分支，而瑞安航空、維茲航空、精神航空和忠實航空則自稱其產品“無附加費用”，他們的差異化核心是保證基本服務水平，同時為旅客提供一些附加服務選項，如選座、機艙等級選擇和行李托運。這種運營模式對低成本航司來說有盈利空間，尤其是瑞安航空，該航司在截至2023年3月底的2023財年盈利14.3億歐元，接近2018財年14.5億歐元的記錄。

可以說，瑞安航空為其他航司的復蘇樹立了榜樣，在油價走高、需求不確定的挑戰面前，依然實現了客流量和利潤的增長。而其他低成本航司，如維茲航空和靛藍航空，則以疫情為跳板，將在未來幾年加大力度擴大機隊規模。這意味著，低成本航司的運力會持續提升，爭奪傳統全服務航司的短途航線市場份額，并尋求開發新航線的機會。

與此同時，瑞安航空和維茲航空將在需求量更大的市場尋求機會，因為他們新購的飛機座位更多。例如，瑞安航空目前有20%的飛機采用的是B737 MAX 8200機型，配備的座位有197個，比常規配置多出8個座位。今年夏季，瑞安航空有近7.6萬個航班采用的都是該機型和配比，這就意味著運力提升了60.9萬個座位。

維茲航空也一直在升級機隊，采購了一批239座的A321 neo ACF飛機，比A321-200機型的標準配置多了9個座位。一架飛機增加8-9個座位看似不多，但是按照每架飛機每天平均運行5個航班計算，增加的運力總和是一個相當可觀的數字。

這些低成本航司需要解決的問題是，如何判定并選出哪些市場會有更大的增長潛力。維茲航空很早就進入了中東市場，并且在那里開拓新市場，建立航線網絡，服務中歐地區，該航司無疑會獲得新的機會。而對于瑞安航空來說，能否通過跨大西洋航線獲得機會，仍然沒有定數。最終的答案是肯定還是否定，或者他們是否會通過新的方式進入希斯羅、阿姆斯特丹或者法蘭克福等機場，真正開始爭奪傳統全服務航司的地盤？時間會揭曉一切。

參考資料：Unstoppable LCCs - Growth Indicates A New Norm. (OAG)