本次活動由中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高擔任主持人，并邀請了多位動力電池與新能源汽車整車企業專家和高層參加對話。對話活動圍繞行業相關熱點和難點話題展開探討，凝聚發展共識，為行業健康可持續發展和保持國際領先優勢地位提供前沿思考。

歐陽明高與各位嘉賓就“資源可持續評價”“前瞻技術創新”“整車企業發展路徑”“市場潛力與戰略定位”“新型商業模式”和“國際競爭比較”等話題展開討論，并發表權威觀點。

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【資料圖】

資源可持續評價

鋰資源供給完全能夠滿足市場需求，鋰價的大幅波動是由于短期供需錯配，未來將回歸合理區間。歐陽明高認為，全球鋰資源供需沒有問題，但進口產品其經濟性仍高于國內，對外依存度高問題仍待解決。所以，為了保障國內鋰資源的供應安全，第一要鼓勵回收，第二是要適當多元化發展，比如鈉電池。合理的鋰價不能太低，太低了回收利用和鈉離子電池就沒有發展空間，所以碳酸鋰價格在10到20萬元/噸相對合理。希望鋰價在合理區間范圍，不要過大幅度的波動，才能保持行業的可持續發展。

寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱認為，需求是可以核算的，如果考慮到資源回收，10年需求是4000萬噸碳酸鋰，而可采儲量有1.28億萬噸，所以綽綽有余。遠景動力技術有限公司執行董事、中國區總裁趙衛軍認為，未來碳酸鋰價格應該是在成本加合理利潤附近波動，將不會發生從5萬/噸到60萬元/噸十幾倍的大倍率波動情況。

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電池結構創新

電池及系統結構的創新近年來呈現百花齊放態勢，對此歐陽明高表示，一方面電池結構創新方面的趨勢體現為功能集成化、結構極簡化、制造集約化，其相互關聯、相互影響，實現電池高安全、高比能量以及制造的高效率；另一方面系統結構的發展趨勢是電池與整車的集成化，需要電池行業和整車行業密切配合來進行創新，未來CTC和CTV角度下新的換電和集成模式的創新將是令人期待的。

上海蔚來汽車有限公司電池系統研發副總裁曾士哲認為，電池結構的標準化和非標準化，分別有可替代性和用戶價值的優勢。中創新航科技股份有限公司高級副總裁兼CTO潘芳芳則表示，電池制造的關鍵在于資源和能量的極致平衡，安全和能量的極致平衡，和結構和制造的高度融合。在電池的設計和制造中，蘇州博萃循環科技有限公司董事長兼CEO林曉認為應基于全生命周期來對電池進行設計和制造，提前謀劃材料循環性。

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磷酸鐵鋰高質量發展

中國動力電池行業通過十年創新，引領了全球磷酸鐵鋰電池在轎車中的回歸和復蘇。在此基礎上，通過補鋰、電解液等技術進一步提高循環壽命，提高磷酸鐵鋰電池在儲能上的經濟性。同時發展磷酸錳鐵鋰新型材料可以有效提高能量密度，有望作為替代磷酸鐵鋰電池在車上使用的下一代產品。

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固態電池技術思考

在安全的基礎上，平衡好與能量密度和性能的關系是發展發展高能量高安全電池的關鍵。相比于液態及半固態，全固態電池需要把全部原理改變，存在較多的技術難點需要解決。而半固態電池與原有電池機理改變不大，是一種安全技術，也需要研究推廣。現有液態體系也有很大的進步空間，隨著熱失控機理的深刻認識，已經可以通過用控制的方式解決安全問題。

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整車企業發展路徑

行業的深度轉型和價格戰帶來的陣痛期，應對的主要途徑就是創新。乘用車的市場方面當前面臨的問題是2023年之后，汽車行業出現深度轉型與新能源汽車發展的陣痛期，歐陽明高表示應對行業的深度轉型和價格戰帶來的陣痛期，應對的主要途徑就是創新，不應該打價格戰，而是通過創新賦予新能源汽車更豐富的價值。首先是體現智能化電動化的技術創新。第二是市場的定位和營銷模式方面的創新，最后是組織模式的創新。

合眾新能源汽車股份有限公司創始人兼董事長方運舟認為，一是需要始終圍繞技術創新，提高智能化，二是對于新能源車要有精準的市場定位和個性化的定位，三是精準的用戶服務做商業模式創新。長安新能源汽車有限公司副總經理周安健認為技術維度的創新，協同創新和跨界融合創新將是未來的重點。

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市場潛力與戰略定位

對于儲能市場的判斷，歐陽明高、趙衛軍及潘芳芳都認為儲能市場目前的關注點主要集中于儲能安全及儲能市場的規模。一方面對于儲能電池的安全其本身的屬性發生變化，電芯容量大型化造成的熱失控溫度提高，而磷酸鐵鋰材料熱失控噴出的氣體燃爆風險較大。另一方面，儲能市場在2030年后會逐漸多樣化，氫儲能會逐漸崛起，另外電動汽車儲能的車網互動規模會大幅度提高。

在電池方向定位方面，各類企業有所不同。曾士哲表示，公司開展電池研發主要是為尋找更適合整車產品和消費者需求。蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新表示，公司自身定位為能源公司，長城汽車年產百萬輛汽車，市場保有量大，未來通過車網互動形成可形成移動儲能，同時開發了鈣鈦礦光伏，并成立了氫能公司，另一個能源重要載體即為鋰電池，這就是蜂巢能源公司的定位思路。還有的電池企業專注于車用鋰電池發展。

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新型商業模式

隨著新能源汽車及動力電池產業的高速發展，商業模式仍有較大優化空間。換電作為一種商業模式在乘用車方面已經有較大規模的應用，需要建立用戶、車廠、電池廠、政府以及服務型企業都要有收益的商業模式，是能夠長期健康發展的基礎。從這個角度來看，商用車換電更加容易，一方面能夠解決商用車充電難，運營效率等問題，另一方面更容易實現健康的利益分配機制，同時車電分離還可以降低用戶購買成本以及補能成本。

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商用車電動化

商用車電動化過程中的商業模式創新與技術進步。其中商業模式主要體現在重卡換電的快速發展，以及以互聯互通基礎的干線換電基礎設施網絡逐步開始引發行業關注。隨著電動化不斷地推進，對于創新底盤結構越來越多的重視，基于平臺化電控，產生模塊化電驅，再產生通用化底盤的趨勢越來越明顯，將塑造新的行業競爭格局。常州易控汽車電子股份有限公司董事長李進認為，電控要跟關鍵執行器的創新要形成一個良好的互助合作的生態，開發創新的電驅系統，商用車在未來創新機會會越來越多，行業也會越來越精彩。歐陽明高表示，商用車本來就是獨立底盤，所以做成一個通用性的底盤的潛力很大。在此基礎上，我們再做換電的標準化、規范化，互通互聯，做到換電站的網聯化、智能化和車網互動結合起來，這是商用車整體發展的趨勢。

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國際競爭比較

碳足跡管理是大勢所趨，企業也在堅定地踐行碳中和方向和道路，由此也帶來一定的產業布局新特征。吳凱表示，企業內部已制定Credit計劃，正陸續和上下游合作伙伴，共同推動碳足跡管理工作。趙衛軍表示，公司正在鄂爾多斯聯合歐洲企業，共同推動零碳產業園工作，希望通過零碳產業園生產的產品，歐盟能夠直接認同。歐陽明高認為，由于電池碳排放主要環節在正負極材料，西南地區由于綠色能源與材料豐富等優勢，電池及上游產業鏈布局趨勢明顯。

面向2030年中外電池技術競爭激烈，我們應引起足夠重視。歐陽明高表示，雖然我們出口市場表現非常好，但是國際間競爭也非常激烈，如日本正在舉全國之力研發固態電池，眾所周知日本在電池基礎材料方面具有較強實力，因此我們要給予足夠的重視。

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