5月5日，廈門機場T3候機樓遠機位停車場一輛空載擺渡車碰撞遠機位玻璃幕墻，現場無旅客受傷。據廈門機場通報，事發后，有關單位第一時間趕到現場處置，原因仍在調查中。

同一天，海航航空旗下首都航空一架A320飛機在浦東機場與一輛拖車發生碰撞。界面新聞向首都航空相關負責人進行了解，對方證實了該事件的真實性，但是公司未對此作公開聲明。

(資料圖)

5月6日，西藏航空TV9918航班起飛后不久機艙出現煙霧，機組返航并安全落地深圳機場，后續航班取消。西藏航空情況說明顯示，經地面機務維修人員系統檢查，確認為位于機艙腹部的空調組件故障，不會對飛行安全造成影響。

5月份以來民航不安全事件頻繁發生，事件具體原因尚待官方調查后公布。但是安全問題的集中暴露，或在一定程度上反映了疫情放開后民航市場加速復蘇帶來的隱患——市場需求快速增長和運行保障能力之間的矛盾。

航班量激增、一線人力緊張

民航局發布會披露，今年一季度國內航線客運規模恢復至2019年同期的88.6%，完成旅客運輸量1.26億人次。而相比客運規模，航司運力投放增速更快。航班管家數據報告顯示，一季度民航客運執行航班量106.2萬架次，其中國內航班恢復至2019年同期的97.0%。

據中國航協預測，第二季度國內客運航班量將達到疫情前的105%，國內旅客運輸量恢復至疫情前的95%左右，航班量的增長速度同樣快于旅客運輸量。

每個航班的起落，都離不開飛行部、客艙部、機務工程部、簽派中心等核心生產部門的保障。航班量猛增后，對一線生產人員的需求量更大。

但是過去三年受疫情沖擊，民航一線人力流失嚴重，現有的一線人員也因航班量銳減、業務熟練度明顯下降，需要一定時間進行技能復訓。整體而言，目前民航一線人力緊張的情況較為突出。

人員規模縮減后，面臨激增的航班量，一線人員工作強度顯著增大、疲勞指數也在攀升。

一家機務公司的放行工程師向界面新聞講述，現在國內航班量基本達到2019年同期水平的105%-110%，但是人手只有疫情前的90%。今年以來，他所在的車間先后有4人離開，但后來只新進2人，其中1名還是從其他車間臨時抽調而來。

該工程師稱，機務們忙著保障航班，常常等到飯菜涼了后才有時間去吃。“就拿昨天舉例，下午5、6點正是飯點，但是這一個多小時我們有17個航班要保障，對比2019年，這一數量僅為10個左右。”

他還提到，航班量增加后機務人員的工作時間也被拉長。管理部門有規定不允許超時工作，但是現在人手不夠，不超時的話這些航班很難保障得完。該名工程師表示，今年以來他們的下班時間平均被推遲1-2小時，遇到天氣不好的情況甚至推遲4-5個小時。

海航技術一名機務深有同感，“每次上夜班都是連軸轉，從晚上的航后維修開始到第二天早上下班，基本休息不了。”據界面新聞了解，航線維修包括航前、過站、航后和周檢，航后維修是指飛機在完成每日最后一次飛行所進行的排除故障與缺陷工作，包含了航前和過站的所有檢查，耗時偏長，需要1.5-6小時不等。

而他所在的基地，機務人手緊張情況更為突出，“比如今年五一期間，需要保障的航班量明顯超過2019年同期，可是我們的人力至少比2019年少了四分之一，可以說是身心俱疲。”

飛行員重回“飛四休二”常態

相比機務人員，疫情三年飛行員群體流失規模較小，目前人手相對充裕。但是航班量猛增的背景下，飛行員的工作強度也日漸加大。

按照民航局相關文件規定，任一機組成員在實施按規則運行的飛行任務或者主備份前的144小時內，航空公司應為其安排一個至少連續48小時的休息期。換言之，飛行員飛四天需要休息兩天，“飛四休二”也用來代指飛行員滿負荷工作量。

東航一名飛行員接受界面新聞采訪時表示，現在飛四休二對他而言已經是常態。“從飛行小時數看，我每個月一般在70-80小時之間，多的時候飛到80-90小時，而且中間還穿插著開會。兩天的休息時間沒法完全緩過來，壓力一直存在。”

他補充談到，連續飛四天，如果前面三天每天都是飛兩個航段，那么到第四天公司有可能會安排四個航段，適當分散工作量。“從排班來看這樣比較合理，但是對我們飛行員來說工作負荷還是偏大，身體有些疲憊。”

這名受訪飛行員認為，現在的航班量和疫情前高峰時期比相差不大，自己也曾感受過這樣的工作強度，只是疫情三年一直低位運行，航班量猛然增加，多少有些不適應。

昆明航空一名飛行員告訴界面新聞記者，疫情期間他所在的公司幾乎沒有引進新飛機，但是飛行員仍在陸續加入，他所在的公司副駕駛比較多，平均下來每個人每月的飛行小時數在降低，比疫情前要少10到20個小時左右。

他還表示，疫情前公司的副駕駛普遍是飛四休二，但是現在更多是飛三休二，“對于副駕駛來講，工作強度并沒有那么大。但是疫情過后，公司的機長人數沒有明顯增加，所以機長會更累，飛四休二比較常見。”

一線人員補足尚需時日

疫情放開后，為了解決一線人力緊張的難題，不少航空公司大規模重啟人員招聘。例如，廈門航空開出最高33萬年薪招聘客艙經理、春秋航空率先舉辦疫情后國內首場線下大規模招聘，吸引超千人參加。從各航司開放招聘的崗位來看，也主要集中在乘務員、安全員、地面保障人員等一線崗位。

不過，民航行業較為特殊，人員從招聘到上崗需要較長的周期。春秋航空人力資源部總經理助理肖飛此前接受界面新聞采訪時表示，飛行員、維修工程師、簽派和客艙乘務員等，都是圍繞飛機運行安全的核心人才，這些人才的培養周期較長，需要提前進行儲備。

例如，維修工程師從畢業到上崗，中間要經過10個月的培訓；客艙乘務員從面試到上崗，也需要約6個月培訓，并經過3-4個月的帶飛。這也意味著，民航一線人員力量短期內難以補齊。

考慮到人力配備情況，2023年夏秋新航季，民航局依然延續去年年底以來的“控總量”計劃。只不過恢復方案有所調整，由統一的分階段恢復變成不同航空公司分類恢復。

2022年12月“新十條”發布后，國內民航市場進入快速復蘇階段。彼時，為了確保航班量增長速度同行業綜合保障能力相匹配，民航局制定三階段計劃引導航班有序穩步恢復。在2023年3月26日之前，以2019年日均客運航班量的88%為基數恢復。

根據民航局最新下發的《關于做好2023年夏秋航季航空運輸市場有關工作的通知》，航空運輸市場從分階段有序恢復，過渡到航空公司依據市場需求和保障能力合理安排航線航班。

對于綜合保障能力較強的航空公司，允許根據市場需求和運行保障能力自主安排運力；經批準可按2019年日均航班量恢復的航空公司，在充分考慮自身綜合保障能力基礎上，擬突破2019年航班量的，可向合格證管理局申請開展評估；綜合保障能力不足的航空公司，繼續實行航班運行總量控制。

航空公司綜合保障能力的強弱，直接關系到飛行安全和航班運行質量。界面新聞在和一線人員采訪中了解到，4月下旬民航局印發了《關于加強新時代民航安全文化建設的意見》，針對該文件其所在公司專門開會貫宣，強調要拒絕形式主義、減少程序內耗。

一名飛行員對記者表示，“飛行安全方面，公司一直在強調，從來沒有松過勁，時時刻刻都在抓安全。”