李偉利指出，“我國新能源汽車仍然處于政策驅動為主的階段。2019年，我國新能源汽車(含乘用車和商用車)的市場化程度，也就是非政策性市場的比重，基本上是20%左右”。馬春生坦言，“新能源汽車市場在競爭上和傳統汽車沒有形成替代性優勢，這是核心問題”。

李偉利表示，“政策性市場有規模上限，新能源汽車要實現持續快速發展，必須依靠非政策性市場”。馬春生強調，“從企業來說，還是要把發展新能源汽車作為戰略選擇。當下基本上投入是不盈利的，但這是值得投入和加大投入的方向”。

“雖然新能源汽車補貼下滑了，但當時還是以政策驅動為主的市場，市場化的程度還是比較低”。近日，國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利在“2020中國汽車論壇”上直言不諱地指出，“2019年，我國新能源汽車(含乘用車和商用車)的市場化程度，也就是非政策性市場的比重，基本上是20%左右”。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利

在李偉利看來，影響新能源汽車市場的政策包括三個方面：稅費政策，包括補貼+免車輛購置稅;牌照政策，一部分是限購，還有一部分限行;特定領域的直接推廣，比如深圳、廣州等城市大力推進公共領域的電動化。

新能源汽車市場程度的測算

據李偉利測算，假設我國新能源汽車在2019年的終端上牌數據約為100萬輛。其中，新能源商用車的銷量為14.3萬輛，基本上都是受政策影響，用于公交等領域。在乘用車板塊，39.3萬輛的銷量用于營運需求，用于出租(7.8萬輛)、網約車(26.3萬輛)、分時租賃(5.2萬輛)等，這也是受政策影響;在私人用車領域，限購城市中的16.4萬輛和非限購城市中的4.8萬輛，也都是受到政策影響。

“新能源汽車市場在競爭上和傳統汽車沒有形成替代性優勢，這是核心問題”，工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生坦言，“造成這一問題的因素比較多。從產品上看，產品端成本偏高，尤其是動力電池的成本;使用環境不夠方便，充電配套設施不夠完善;安全問題和二手車殘值等問題待解。從產業發展上來說，我們的產業基礎不是那么牢固，我們的基礎技術、基礎元器件、芯片操作系統，這些可能還需要進一步加強”。

工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生

“新能源汽車大規模進入市場化的推廣階段之前，還面臨著很多的痛點。這些痛點都和動力電池有關”，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰直言，“影響消費者購買新能源汽車的因素主要有六個方面：成本太高;里程焦慮;電池環境耐受性比較弱;充電時間太長，相比加油非常不方便;產品安全性，新能源汽車起火、自燃事故影響了消費者購買新能源汽車的信心;保值，相比燃油車，新能源汽車二手車的殘值非常低”。

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰

盡管新能源汽車產業當前面臨困難，但“從內在邏輯上來說，發展新能源汽車是一個必然的選擇;從實踐角度來看，國內、外的探索已經驗證出了可行的模式”，馬春生強調，“發展新能源汽車產業的大趨勢已經形成，未來可期”。根據工業和信息化部等部門起草的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，“到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右”。

不過，“政策性市場有規模上限，新能源汽車要實現持續快速發展，必須依靠非政策性市場”，李偉利分析認為，“25%的政策目標，也就是700萬輛的電動汽車。按照場景去推算，2019年，非限購私人市場為26萬輛;到2025年，要增長至接近600萬輛，才能達到政策目標。所以，非限購私人市場在這5年的年均增長量至少達68%”。

“非政策市場必須依靠市場力量推動，但中期仍需要因勢利導的政策”，李偉利建議，“推動電動化要把政策轉向使用環節，大量改善使用環境。比如像充電樁建設，這是汽車廠家解決不了的，需要政策的支持”。對此，馬春生表示，“我們會堅持行業管理法規制定，完善積分管理辦法，繼續完善動力電池回收利用體系。鼓勵地方在使用環節給予優惠，包括停車、過路過橋、充電”。

比亞迪股份有限公司—弗迪電池上海動力電池研發中心副總監周貴樹

相比政策的引導，發展新能源汽車的關鍵更在于企業提升產品的技術和性價比。馬春生強調，“從企業來說，還是要把發展新能源汽車作為戰略選擇。當下基本上投入是不盈利的，但這是值得投入和加大投入的方向”。“面對終端消費者，我們將用更高的能量密度、巡航里程來滿足他們的訴求，再加上材料降低、能耗降低來降低成本”，比亞迪股份有限公司—弗迪電池上海動力電池研發中心副總監周貴樹說。(記者 王躍躍)