中國汽車市場頑強(qiáng)的生命力和不俗的潛力，是實(shí)體復(fù)蘇和資本“點(diǎn)贊”背后的核心邏輯，危中有機(jī)，一定是中國汽車產(chǎn)業(yè)未來幾年的關(guān)鍵詞。“后疫情時(shí)代”中國汽車市場的任何舉動(dòng)和變化，都可能導(dǎo)致全球汽車行業(yè)和企業(yè)新的變革，甚至催生出新的格局。無論是對(duì)本土車企，還是合資外方，影響一定是深遠(yuǎn)的。對(duì)這些現(xiàn)象和走勢，經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)也將在接下來的系列報(bào)道中深入剖析其中的利弊得失，寄望為行業(yè)的建設(shè)和發(fā)展，提供有益的思考。

隨著國內(nèi)新冠疫情的有效控制，以汽車為集中代表的制造業(yè)，全面迎來復(fù)蘇和反彈，從乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)看出：自4月開始，我國汽車產(chǎn)銷已連續(xù)四個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比增長，形成了“V”字型反轉(zhuǎn)的市場業(yè)態(tài)。多位行業(yè)專家普遍分析認(rèn)為：中央及地方連續(xù)推出針對(duì)汽車行業(yè)的鼓勵(lì)政策，以及企業(yè)快速復(fù)工復(fù)產(chǎn)的能力，和市場實(shí)際需求的支撐，共同成就了市場的快速恢復(fù)。

從數(shù)據(jù)來看，1-7月，我國汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量為1231.4萬輛和1236.5萬輛，同比下降11.8%和12.7%，降幅與1-6月相比，分別收窄5.0個(gè)百分點(diǎn)和4.2個(gè)百分點(diǎn)。與之相對(duì)應(yīng)的，是歐、美、日汽車市場的哀鴻遍野，數(shù)據(jù)顯示：美國市場主流車企上半年銷量降幅從28%到50%不等，7月雖有所改善，但整體市場全年銷量預(yù)計(jì)將滑落至1300萬輛(此前5年維持在1700-1800萬輛規(guī)模)，降幅在25%左右;歐洲市場中，包括德國、英國、法國、意大利和西班牙在內(nèi)的多個(gè)國家，上半年汽車產(chǎn)銷下滑在30-50%之間，受到歐盟方面對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼和救助，6月開始市場呈現(xiàn)一定回暖跡象。

因?yàn)槿毡拒嚻蟮?ldquo;主陣地”在海外市場，從主要企業(yè)的銷量數(shù)據(jù)分析來看，日本汽車制造商6月全球銷量同比下滑21.3%，連續(xù)第四個(gè)月出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑。包括豐田和日產(chǎn)在內(nèi)的日本七大汽車制造商6月共售出188萬輛汽車，低于去年同期的239萬輛。而在日本國內(nèi)，截至今年7月，其新車銷量已連續(xù)十個(gè)月同比下滑，7月銷量同比下滑13.7%至近40萬輛。

相較于全球范圍內(nèi)的“跌跌不休”，中國市場成為一抹亮色，成功扮演了“避風(fēng)港”的角色。豐田、日產(chǎn)和馬自達(dá)均在中國市場有所斬獲：豐田1-7月在中國市場的銷量同比增長1.1%，4至7月連續(xù)四個(gè)月的銷量均超過上年同期，為豐田的全球業(yè)績注入“強(qiáng)心劑”;馬自達(dá)7月在中國的銷量同比增長4%，4-6月在中國的銷量更是提升了13%。

無獨(dú)有偶，實(shí)體經(jīng)濟(jì)的率先回暖，直接帶動(dòng)資本市場的火爆。滬深股市的汽車板塊，在6、7月均表現(xiàn)突出，從同花順、大智慧等交易平臺(tái)的公開數(shù)據(jù)來看，汽車股平均增幅超過19%(6月20日-7月20日)，部分價(jià)值成長型企業(yè)，因?yàn)榭鐕揞^的資本介入，備受市場追捧，例如江淮汽車(股價(jià)較大眾汽車注資前，已實(shí)現(xiàn)翻倍)、國軒高科的股價(jià)表現(xiàn)，可見一斑。

相比歐、美汽車行業(yè)的整體收縮，不斷有工廠關(guān)停、減薪裁員的報(bào)道傳出;跨國車企仍選擇“加碼”中國市場，在近幾個(gè)月內(nèi)，大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)、本田汽車，利用中國汽車產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大開放的政策契機(jī)，先后擴(kuò)大合資、投資規(guī)模;尤其是對(duì)中國本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈，表現(xiàn)出極大的投資熱情，如戴姆勒入股孚能科技、本田入股寧德時(shí)代等。

本田認(rèn)購寧德時(shí)代非公開發(fā)行股票

中國汽車市場頑強(qiáng)的生命力和不俗的潛力，是實(shí)體復(fù)蘇和資本“點(diǎn)贊”背后的核心邏輯，危中有機(jī)，一定是中國汽車產(chǎn)業(yè)未來幾年的關(guān)鍵詞。回望歷史，上世紀(jì)70年代的“石油危機(jī)”，為日本車企創(chuàng)造了脫穎而出的機(jī)遇;上世紀(jì)80年代，中國經(jīng)濟(jì)的改革開放和汽車產(chǎn)業(yè)革新，成就了大眾汽車“前瞻者”的戰(zhàn)略決策;本世紀(jì)初，隨著中國加入WTO，汽車合資合作進(jìn)一步擴(kuò)大，全球幾乎所有的汽車巨頭，來華紛紛建廠，也促成中國日后連續(xù)十年奪得全球第一大汽車市場…

按照這些邏輯分析推斷，我們不妨大膽猜測：“后疫情時(shí)代”中國汽車市場的任何舉動(dòng)和變化，都可能導(dǎo)致全球汽車行業(yè)和企業(yè)新的變革，甚至催生出新的格局;這其中，無論是對(duì)本土車企，還是合資外方，影響一定是深遠(yuǎn)的。

以本土車企為例，長城、比亞迪等表現(xiàn)出色的民營企業(yè)，不妨借此歷史契機(jī)，考察和尋覓適合的目標(biāo)，借鑒吉利十年前收購沃爾沃的案例(十年前，金融危機(jī)引發(fā)了美國汽車“三大”的窘境，福特賣掉沃爾沃恰是歷史機(jī)緣;十年來，吉利在產(chǎn)品品質(zhì)、平臺(tái)技術(shù)等方面的成長有目共睹)，有望取得跨越式發(fā)展的局面。

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相比之下，國有車企也有資本輸出的可能性，類似東風(fēng)汽車收購PSA集團(tuán)股份、北汽集團(tuán)收購戴姆勒股份等案例，但考慮到波譎云詭的國際政治環(huán)境，以及各自合作伙伴的實(shí)際情況，更需要謹(jǐn)慎決策，確保國有資產(chǎn)的保值、增值。至于不同合作伙伴的迥異表現(xiàn)，合資公司的良莠不齊，對(duì)集團(tuán)發(fā)展、座次排名，必將帶來更為長期的影響。

若以外資企業(yè)的角度分析，強(qiáng)勢企業(yè)或品牌繼續(xù)加大投資力度、加碼中國市場，邊緣企業(yè)或品牌正在逐步退出，合資企業(yè)迎來新一輪的洗牌期。同時(shí)，考慮到中國日益擴(kuò)大的產(chǎn)業(yè)開放政策，以及鼓勵(lì)電動(dòng)車發(fā)展的政策傾向，外資企業(yè)的側(cè)重點(diǎn)和投資形式，在新能源領(lǐng)域，更多的獨(dú)資企業(yè)有望出現(xiàn)。對(duì)以上現(xiàn)象和走勢，經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)也將在接下來的系列報(bào)道中深入剖析其中的利弊得失，寄望為行業(yè)的發(fā)展和建設(shè)，提供有益的思考。( 記者 黃春棉)