近兩個月來的比亞迪，好消息不斷。

首先是韓國市場研究機構SNE Research公布的最新全球動力電池市場報告顯示，比亞迪超過韓國LG Energy Solution，市場占有率達到16.2%，成為僅次于寧德時代的全球第二大電池供應商。

其二，2023年乘用車市場第一季度數據顯示，比亞迪汽車3月份以18.33萬輛的銷量超越大眾成為了中國市場最暢銷的乘用汽車品牌。這一成績是中國本土乘用車品牌在近40年歷史上首次成為季度品牌銷量冠軍。

(資料圖片僅供參考)

但在5月8日，比亞迪長沙工廠排隊離職，工廠“本月離職名額已滿”沖上熱搜。

工人排隊離職一家蒸蒸日上的企業頗為讓人錯愕。

比亞迪一線工人工資被曝低于外賣員

財聯社的報道稱，長沙比亞迪望城工廠的一名員工在提出離職后，收到“本月離職名額已滿”的答復。而此前，就已經有不少網友曝出比亞迪長沙工廠和廣東汕尾工廠部分流水線停產的消息，更是有一線員工曬出其調休后大幅減少的工資單。

財聯社記者以應聘者身份實探調查后了解到，據多名員工表示，離職的原因是工作減少，工資下滑。作為一線普工，想拿到預期中的收入，先得要“有班加”。

而據相關媒體調查到的數據顯示，長沙比亞迪工廠多名老員工的月到手工資已經降到3000元左右。

月工資3000元在長沙市和制造業是什么水平呢?

據湖南省統計局發布相關數據顯示，2022年長沙地區平均薪酬為7131元，在全國37個主要城市薪酬水平中排名第21位。從薪酬的分布情況來看，長沙地區平均月薪4000元至6000元的職位占職位總量的35.1%，8000元以上的占24.4%。

而制造業在全國的平均月薪為5850元，中位數為6075元。

財聯社記者調查發現的比亞迪長沙工廠工人每月基本工資為1950元，要想拿到招工廣告上列明的5000元預期工資，需要靠加班達成。而隨著工作量減少，員工無班可加，收入自然也急劇下降。

制造業工人的工資如此之低，低于外賣員和網約車司機。

而據相關招聘網站顯示，2022年，美團外賣平均工資為6254元/月，其中46%的工資收入位于區間4000-6000元/月，23%的工資收入位于區間6000-8000元/月。

對于員工排隊離職，比亞迪在第一時間的回應十分簡單，只是表示：

經核實，“離職名額已滿”“批量辭職”等傳聞，與事實不符。目前長沙園區人員招聘工作正常進行。目前公司訂銷良好，市占率穩中有升，今年1至4月銷量位居行業第一。

對于比亞迪這樣規模的企業，人員流動頻繁是正常的，但比亞迪沒有回應其一線工人的工資水平是否是報道所說。

據脈脈上比亞迪的招聘信息顯示，單就其在工程師以及管理崗位的招聘薪酬而言并不與市場脫節。

而另據業內人士向智駕網透露，制造業一線工人工資偏低是普遍現象。

中國最好的新能源汽車企業有兩大隱憂

不過比亞迪排隊”離職的現象“說明高歌猛進，處在高光時刻的比亞迪隱憂浮現。

其一是庫存高啟;其二是公司利潤大幅下降。

2023年一季度，比亞迪新能源汽車累計銷量超55.2萬輛，同比增長92.81%，雖然相比2022年四季度68.3萬輛銷量環比下跌19.2%，但依然是當之無愧的銷冠。

但官方銷量數據和上險量數據的巨大差異則讓人看到比亞迪風光的背后，為何為傳出工人無班可加，紛紛離職的一幕。

所謂銷量數據通常指主機廠發放給經銷商的數據，而上險量則是真實賣到消費者手中的實際銷量。

今年一季度(1-3月)比亞迪新能源車銷量分別為15.13萬、19.37萬和20.71萬輛。而乘聯會分布的數據顯示，今年前三月比亞迪新能源車上險量分別為11.8萬、14.6萬和18.3萬輛，與銷量數據之間分別有3.34萬、4.76萬和2.38萬輛的差距。

這部分，就是經銷售進貨后又尚未賣至終端用戶手中的庫存。也就是說，僅一季度，比亞迪就已經增加了約10.48萬輛庫存車。

這部分庫存車肯定會倒逼比亞迪后續減少生產。

另一方面，比亞迪的利潤率也有所下降。據比亞迪2023年一季度報顯示，比亞迪扣非凈利潤率約為2.97%，而去年全年該數據則為3.69%，去年四季度該數據更是達到4.65%，相較之下，一季度數據下降明顯。

而針對比亞迪2022年財報，理想汽車CEO李想曾發微博對比亞迪的毛利率大加贊揚：“第四季度(2022年)的汽車毛利率22.8%(經銷商體系)，假設并入經銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直營體系)不相上下，甚至表現更好。考慮到平均售價更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優于特斯拉。財務是最理性的考試題，這個答卷非常優秀!”

但是外界忽視了比亞迪的高負債。

2022年比亞迪總資產4939億元，總負債3724億，凈資產1214億，負債率高達75%。

銷量、利潤率雙雙下滑，這也許即是比亞迪工廠制造員工薪資低，排隊離職的原因。

但是無人可以否認的是，比亞迪不僅是當前中國表現最好的新能源汽車企業，也是幾乎表現最好的汽車企業，其已成為中國汽車市場的標桿，是吉利、長安、長城、廣汽意在超越的第一對手。

而如果比亞迪的表現尚且如此，那么排在比亞迪之后的汽車品牌其生存境況又是怎樣一幅圖景?

5月，多家企業同時公布一季度財報。

其中，上汽集團2023一季度總營收為1459.16億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.83億元，同比下跌-49.55%，環比下跌-19.77%。

長安汽車一季度歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為14.81億元，同比下降34.75%。

長城汽車歸母凈利潤只有1.74億元，同比下滑了89.34%。

這其中表現最讓人眼前一亮的是理想汽車。

尤其是經營利潤和凈利潤兩項，分別為4.1億元和9.3億元，加上去年四季度表現，首次實現連續兩個季度擺脫虧損，同時凈利潤額環比上漲252%。

而其對今年二季度的銷量預期則為7.6萬-8.1萬輛。

不過，一季度理想的汽車業務毛利率和總體毛利率均出現一定程度的下降，分別為19.8%和20.4%，同比下降大于2個百分點。

而另一方面，除了利潤，理想也同樣可能受困于銷量預期。

有知情人士稱，雖然理想今年前四個月交付量高歌猛進，但大定訂單的儲備量自1月份其就一直減少，“5月的定單厚度已經很薄了。”

正跳出”蔚小理“座次，追趕埃安、比亞迪、特斯拉的理想汽車，后續能否保持強勢，也存在一定的不確定性。

據稱，為提振銷量，堅持不降價的理想也在多地推出優惠政策。

而蔚來、小鵬等則仍深陷虧損泥潭。

華爾街資本逃離電動汽車企業

當前1-4月，中國汽車銷量并未因價格戰，讓人對全年銷量產生積極的判斷。

在存量市場的零和博弈，大大削弱了各自盈利能力。

新能源行業整體看似高歌猛進，但賠本賺吆喝的現實也在損害著這個行業的可持續性。

也是在5月8日，長安汽車董事長朱華榮在2022年業績溝通會上表示，中國汽車市場正在經歷一場洗牌。

他引用一組數據說，過去3年，已關停并轉的汽車品牌達75個，未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨關停并轉。

他援引的另一組數據顯示，中國汽車市場現存148個品牌，其中中國品牌有114個，外資品牌有34個，而20%的頭部企業占據著超90%的市場份額。

朱華榮認為，長遠來看，汽車產業仍然存在“1+3”的發展機會。其中“1”是總體大盤仍將持續增長，預計2027年中國汽車行業規模將達到3000萬輛左右。“3”是汽車行業存在新能源、智能化、國際化三大發展機遇。

外界解讀正是這樣的判斷，讓市場上的宿敵長安和吉利放下芥蒂，牽手合作。

中國的汽車品牌艱難度日，海外的造車新勢力同樣也不樂觀。

包括Lucid、Fisker以及極星等海外新能源初創企業紛紛下調2023年交付預期，NIkola更是直接暫停生產，僅Rivian一家保持全年5萬輛的預期不變(參見《海外“新勢力”同樣深陷虧損泥潭》)。

大約在10天以前的5月6日，已經92歲的巴菲特在其一年一度的股東大會上說：“從歷史上來看，汽車行業非常艱難，并且也是一個很難投的行業。無法判斷汽車企業5到10年后的走向。”

他笑言馬斯克高估了自己。

兩天之后的5月8日，巴菲特的投資公司伯克希爾哈撒韋再次減持比亞迪，以4.6209億港元出售了196萬股比亞迪的H股，其在比亞迪的持股比例從之前的10.05%降至9.87%，而其上一次減持還是在剛剛過去的4月。

幾乎在同一時間，與巴菲特齊名的另一位美國金融巨鱷索羅斯旗下的基金在今年一季度大幅減持新能源汽車股的消息被曝出，特斯拉、蔚來、通用遭清倉拋售，Rivian則被大舉減持約1080萬股。

金融巨頭對新能源產業的擔憂不無依據。

過去將近一個月的上海車展，一度被認為是中國本土品牌的狂歡，但事實上甘苦自知。

比亞迪排隊離職潮背后的原因可能是多方面的，但它道出了這個產業的艱難。

對于未來”樂觀“還是”悲觀“并不重要，重要的是不下牌桌。

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