在近日中國民用航空局新聞發布會上提到，為回應旅客呼聲，提高航空旅客出行滿意度，近期民航局研究決定圍繞“提升千萬級以上機場（年旅客吞吐量達到1000萬人次及以上的機場）航班近機位靠橋率”啟動專項整治工作。

一、專項整治工作關鍵點

【資料圖】

問題：近年來，國內部分大型機場航班近機位靠橋率不高的問題凸顯，很大程度影響了航空旅客出行便捷度，旅客反映比較強烈，民航的比較優勢在逐步喪失。

數據：根據5月29日至6月4日41個千萬級機場的最新靠橋率統計數據，航班近機位平均靠橋率為80.09%，其中國際航班靠橋率92.28%，國內航班靠橋率79.72%。過站航班靠橋率87.60%，始發和過夜航班靠橋率略低，分別為62.30%和58.05%。航班靠橋率超過90%的機場有9個(占比21.9%)，90%-80%之間的有15個(36.6%)，80%-70%之間的有8個(占比19.5%)，低于70%的有9個(占比21.9%)。全國十個國際樞紐的13個樞紐機場，航班近機位平均靠橋率75.00%，其中國際航班靠橋率85.53%，國內航班靠橋率74.69%。過站航班靠橋率88.26%，始發和過夜航班靠橋率分別為57.06%和48.52%。航班靠橋率超過90%的機場有1個，靠橋率在90%-80%之間的機場有3個，80%-70%之間的有5個，低于70%的有4個。

重點：專項整治工作將以十大國際航空樞紐城市的13個樞紐機場為重點，在全國41個千萬級機場全面開展提升航班近機位靠橋率專項行動。整治工作目標是，到今年8月底，當前靠橋率低于80%的機場提升幅度不低于5個百分點，靠橋率在80%-90%的機場力爭提升兩個百分點，靠橋率在90%以上的機場力保不下降。

二、對問題的思考

為局方的態度和行動力點贊，不回避問題，積極去面對，主動去破解，目前來看，后疫情時代，國內的航班量恢復十分迅猛，國內航班不管是計劃量還是實際執行量，均超過2019年同期數據，顯示出強大的修復能力，預示著巨大的市場需求。

同時也要看到民航在面對高鐵洶涌的競爭態勢，進出機場、上下客復雜的手續和冗長的時間，使得高效、快捷比較優勢在逐步被蠶食，大量的擺渡車不僅僅是單純的增加了旅客上下擺渡車的過程，同時基于擺渡車的設計，座位數和承載旅客量之間的差異，搖來搖去的節奏并不能完全滿足不同類型、不同年齡段的旅客實際需求，可以說并不是特別的友好。如果能夠加大廊橋、特別是近機位廊橋的使用，旅客便捷度和舒適度（不用在經受短時間的風吹日曬、雨淋雪打），確實是非常好的措施。

依照慣常思路，首先要認真調研，整理數據，第一步便是收集國內千萬（含）以上機場的廊橋數量和時刻容量（單位時間內的起降架次）；第二步開展單位時間內機型的數據，特別是高峰時段的機型差異；第三步是開展旅客量的預測和機型之間的分析，并與對應航司的機型數量進行匹配，預測機型調整的可能性。其次要進行廊橋保障能力的分析，可使用廊橋數量、故障廊橋的修復計劃，廊橋升級改造的規劃等。再者，通過對歷史數據分析，采用智能化手段提升廊橋預分配方案可參考性，不斷提升實際分配方案的可行性。

在常規思考基礎上，關于如何提高靠橋率的課題，主要是兩個方面的核心問題，一是誰需要靠廊橋？靠橋的成本主要在那些地方？二是廊橋的資源狀況怎么樣？總的數量是否足夠？大致的建設周期需要多久？兩個問題涉及到的主客體不同——機場公司作為廊橋資源的擁有者、航空公司作為廊橋資源的使用者，機場按照總規的初始目標來開展的階段性建設，這里的成本是總的成本、并沒有能夠細分到具體的廊橋資源上，而航空公司作為廊橋資源的使用者，基本上是在局方收費指導意見之下按次進行的財務費用計算。

在充分調研數據的分析之下，如果是單純的廊橋資源數量與單位時間航班量之間的矛盾，短期內無法進行和完成大量供給的現實情況，可通過加快現有故障廊橋的修復、其他替代性廊橋服務的設施設備（如移動廊橋等）、適當的協調航班時刻前后調整等微觀方式進行調節，但并不能解決本質上的問題。

要在找準問題的關鍵所在，設法抓住牛鼻子，那就是怎么樣來提升單位時間內的廊橋容積？這里的廊橋容積概念（暫定為每天，也就是24小時為區間范圍），可以定義為廊橋數量和單位時間內的使用頻次的乘積數量，含義便是每天廊橋能夠保障的最大航班量。比如說：某機場有10個廊橋，每個廊橋1小時之內能夠保障1個航班（此處，可以對進出港航班和過站航班再進行更加細致的劃分），每天的廊橋容積就是10*1*24=240個。我們看到，三小時之內能夠保障兩個航班和保障三個航班，總容積的數量就是不同的，顯然能夠保障三個航班的機場的容積更大些，也就是廊橋保障能力更好些。

目前來看，從廊橋的供給端源頭來思考問題，也就是在單位時間內保障的航班數量來入手尋找解決方案，也是當下不錯的視角，而我們發現目前國內的航班運行，拋開早晚高峰時間段之外，中間時段的航班均會有上下銜接航班，如果能夠大面積提升過站航班的靠橋率的話，應該是答案之一。

過站航班過少停靠廊橋的原因可能是什么呢？不考慮廊橋數量不足、同一飛機執行國內國際、航段銜接時間過長機組退組等情況的下，國內機場候機樓面積過大、廊橋分布不均勻（國內大部分千萬級機場均有T1\T2\T3等多候機樓設計，然而廊橋資源在空側都是線狀分布，假設所乘坐的航班在T2航站樓，如果此時間段T2航站樓廊橋資源全部被占用狀態下，飛機停靠T1航站樓，旅客從T1走到T2離開所需要的時間將會大幅度提升，機場和航司在選擇的時候，可能會放棄停靠T1廊橋的方案）和國內客運航班標準航段時間遠大于實際運行時間應該也是比較嚴重的問題，這也就是之前有人提到的：航班晚點起飛沒事，飛行員一腳油門就能夠追回來的笑話。此外小范圍采訪調研，不管是從業人員的保障還是實際旅客的感覺，航班提前抵達的可能性還是非常高的，特別是在局方和各單位的持續努力之下，放行水平大幅度提升，更是讓航段時間大于實際飛行時間的局面更為突出。

三、建議

為更好的解決問題，同時兼顧長短期的效率，在切實降低行業總體成本支出的情況下，最大限度地服務旅客的便捷化出行，實現人民民航為人民的發展理念，有幾點建議。

一是構建由行業主管部門（局方政策制定者）、具體從業單位（機場、航司）、科研院校研究機構、第三方咨詢公司、數據公司及熱心旅客共同參與的調研團隊，認認真真、踏踏實實做好基礎數據采集和模型搭建。

二是在充分調研基礎上，從多維度出發，綜合考慮飛機空中引導、落地滑行、人貨流程設計、陸側疏解等因素，結合我國民航未來發展規劃，設計并制定短期、中長期廊橋資源分配方案，致力于縮短旅客出行總時間。

三是尋找典型機場，基于歷史數據，通過數字化、智能化等先進技術開展提升靠橋率試點項目，并及時總結經驗、完善流程和保障措施，必要時，構建數字場景和模型，不斷迭代更新，定期進行推廣。

四是在未來新機場建設、舊機場改擴建的規劃設計中，增加廊橋效能分析、數量預測等工作。