發(fā)于2025.1.20總第1173期《中國新聞周刊》雜志

中國新聞周刊記者：陳惟杉

鋼鐵行業(yè)在中國是僅次于火電行業(yè)的第二大碳排放源，占中國碳排放總量約15%，鋼鐵行業(yè)減碳對(duì)于實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的意義無須多言。

隨著鋼鐵產(chǎn)能置換在去年8月暫停，市場(chǎng)期待新的產(chǎn)能置換政策能夠引導(dǎo)鋼鐵行業(yè)更好轉(zhuǎn)型。其實(shí)，為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，以及下游市場(chǎng)涌現(xiàn)出更多對(duì)于低碳乃至零碳鋼材的需求，都在促使鋼鐵行業(yè)轉(zhuǎn)型。

盡管轉(zhuǎn)型方向與路徑明確，鋼企卻面臨投入與產(chǎn)出難以平衡的問題。特別是在鋼鐵行業(yè)承受下行壓力的當(dāng)下，這種平衡變得更加艱難。

2024年，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)(下稱“中鋼協(xié)”)重點(diǎn)統(tǒng)計(jì)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額429億元，同比下降50.3%。中鋼協(xié)會(huì)長姚林表示，鋼鐵市場(chǎng)供強(qiáng)需弱態(tài)勢(shì)十分明顯，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營非常艱難。

產(chǎn)能，還是工藝？

2024年8月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于暫停鋼鐵產(chǎn)能置換工作的通知》，這項(xiàng)始于2015年的政策最近一次修訂是在2021年5月，如今其面臨又一次修訂。

近年來，鋼鐵行業(yè)供需矛盾加劇，需求不足，產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能利用率同比下降，2024年底已經(jīng)不足80%。在供給側(cè)進(jìn)行產(chǎn)能產(chǎn)量“雙控”，這是去年8月暫停鋼鐵產(chǎn)能置換的重要背景。

冶金工業(yè)規(guī)劃研究院(下稱“冶金規(guī)劃院”)發(fā)布的年度鋼材需求預(yù)測(cè)報(bào)告預(yù)估，2024年、2025年國內(nèi)鋼材需求量分別為8.63億噸、8.5億噸，分別同比下降4.4%、1.5%。2020年，國內(nèi)鋼材需求曾達(dá)到9.95億噸，此后逐年降低。當(dāng)年國內(nèi)粗鋼產(chǎn)量也首次突破10億噸關(guān)口，隨后工業(yè)和信息化部提出圍繞“雙碳”目標(biāo)節(jié)點(diǎn)，堅(jiān)決壓縮粗鋼產(chǎn)量，確保粗鋼產(chǎn)量同比下降。產(chǎn)量背后的產(chǎn)能也被認(rèn)為有進(jìn)一步壓縮的空間，當(dāng)前國內(nèi)粗鋼產(chǎn)能為13億—14億噸。

產(chǎn)能產(chǎn)量“雙控”當(dāng)然可以降低鋼鐵行業(yè)碳排放。據(jù)能源基金會(huì)和相關(guān)專業(yè)機(jī)構(gòu)測(cè)算，鋼鐵行業(yè)有望在2035年前實(shí)現(xiàn)一半的減排量，其中需求減量有最大的減排貢獻(xiàn)，約占三分之一。與此同時(shí)，外界也在關(guān)注如何將產(chǎn)能置換政策作為抓手，推動(dòng)鋼鐵行業(yè)工藝轉(zhuǎn)型，這被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵。

“2015年產(chǎn)能置換政策推出時(shí)的優(yōu)先目標(biāo)并非減碳，但是通過新老設(shè)備更替、轉(zhuǎn)型升級(jí)與布局優(yōu)化，產(chǎn)能置換政策對(duì)于鋼鐵行業(yè)已經(jīng)取得的降碳成果有所貢獻(xiàn)。”能源基金會(huì)工業(yè)項(xiàng)目高級(jí)主管錢文濤告訴《中國新聞周刊》。

“2024年8月產(chǎn)能置換暫停后，鋼鐵行業(yè)密切關(guān)注國家是否會(huì)出臺(tái)更嚴(yán)苛的高爐置換政策，以及如何鼓勵(lì)設(shè)備升級(jí)和工藝優(yōu)化，引導(dǎo)行業(yè)加速高質(zhì)量發(fā)展和低碳轉(zhuǎn)型。”能源基金會(huì)工業(yè)項(xiàng)目高級(jí)主管藺梓馨告訴記者。

而根據(jù)能源基金會(huì)測(cè)算，在需求減量之余，優(yōu)化工藝對(duì)于鋼鐵行業(yè)在2035年前減排的貢獻(xiàn)排在第二位，尤其是在2030年前，其對(duì)于減排的貢獻(xiàn)潛力可達(dá)30%。

鋼鐵行業(yè)傳統(tǒng)的長流程采用“高爐-轉(zhuǎn)爐”工藝，先在高爐中煉鐵，鐵礦石與焦炭反應(yīng)形成鐵水，再在轉(zhuǎn)爐中煉鋼，鐵水經(jīng)由氧化去除雜質(zhì)形成鋼水。在高爐工藝中，煤炭既是還原劑又是主要熱源，因此降低高爐環(huán)節(jié)的碳排放是減碳關(guān)鍵。

優(yōu)化工藝的方向之一是“廢鋼-電弧爐”短流程工藝，即使用廢鋼直接煉鋼，無須高爐煉鐵。據(jù)測(cè)算，生產(chǎn)一噸粗鋼短流程可以降低碳排放1.5噸左右。另外的方向是氫冶金，即“氫氣直接還原鐵-電弧爐”工藝，用氫氣取代焦炭作為煉鐵還原劑，相比“高爐-轉(zhuǎn)爐”，最高可減少碳排放75%。

國內(nèi)氫冶金項(xiàng)目多處于示范階段，應(yīng)用“廢鋼-電弧爐”工藝生產(chǎn)電爐鋼被視為更現(xiàn)實(shí)的工藝轉(zhuǎn)型方向。但是相比于世界平均水平，中國的電爐鋼占比一直較低。2001年以來，除中國外，世界其他國家電爐鋼占比從37%上升到2022年的50%，累計(jì)提升約13個(gè)百分點(diǎn)。2022年，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)鋼鐵工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》(下稱《指導(dǎo)意見》)明確提出，力爭到2025年，工藝結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，電爐鋼產(chǎn)量占粗鋼總產(chǎn)量比例提升至15%以上。不過，這個(gè)目標(biāo)在2025年實(shí)現(xiàn)極具挑戰(zhàn)性。

錢文濤說：“推動(dòng)鋼鐵行業(yè)實(shí)現(xiàn)包括提高電爐鋼占比在內(nèi)的工藝結(jié)構(gòu)優(yōu)化，能夠?qū)崿F(xiàn)更大幅度的減排，在這個(gè)過程中，產(chǎn)能置換政策是重要抓手。”

當(dāng)前，鋼鐵市場(chǎng)的變化也正在倒逼鋼企進(jìn)行工藝轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)更大幅度減碳。

下游市場(chǎng)倒逼

冶金規(guī)劃院預(yù)計(jì)，2024年中國建筑鋼材需求為4.58億噸，雖然仍占總需求一半以上，但是同比下降8.6%。隨著對(duì)鋼鐵需求最大的房地產(chǎn)的低迷，鋼鐵市場(chǎng)受到影響，行業(yè)下游需求偏弱。

“在‘雙碳’的背景下，新能源汽車行業(yè)用鋼需求增長，電力投資，風(fēng)電、光伏等新興產(chǎn)業(yè)用鋼值得期待，鋼企也在尋求差異化發(fā)展路線，特別是前期在節(jié)能減碳方面投入較大的企業(yè)，希望尋找到高附加值細(xì)分市場(chǎng)并優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，而非繼續(xù)在傳統(tǒng)用鋼市場(chǎng)‘內(nèi)卷’。” 藺梓馨說。

汽車用鋼便屬于這樣的高附加值細(xì)分市場(chǎng)。2024年，中國汽車產(chǎn)量超過3100萬輛，同時(shí)中國已經(jīng)成為全球第一大汽車出口國。汽車產(chǎn)量每年增長百萬輛，用鋼量必然隨之增長。冶金規(guī)劃院預(yù)計(jì)，2024年汽車用鋼量約5750萬噸。

“相比于螺紋鋼等建筑用鋼，汽車用鋼對(duì)于鋼企而言屬于高附加值產(chǎn)品。特別是新能源汽車相比于傳統(tǒng)燃油車更重，發(fā)生碰撞時(shí)風(fēng)險(xiǎn)更高，一些車身關(guān)鍵部件需要使用高強(qiáng)度甚至超高強(qiáng)度鋼材，比如電池托盤。”中汽碳(北京)數(shù)字技術(shù)中心有限公司總工程師趙明楠告訴《中國新聞周刊》。

同時(shí)，在歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制(CBAM)等綠色貿(mào)易壁壘的壓力之下，車企正面臨降低碳足跡的壓力，未來必然對(duì)低碳鋼材產(chǎn)生更多需求。

“CBAM已經(jīng)完成立法，將于2026年正式實(shí)施，目前處于立法與執(zhí)法之間的空檔期，尚未帶來直接影響，但是落地執(zhí)法只是時(shí)間問題。”趙明楠表示，針對(duì)汽車這樣的終端產(chǎn)品，CBAM關(guān)注碳足跡，如將一輛汽車鋼材使用量乘以對(duì)應(yīng)碳排放因子，從而計(jì)算出應(yīng)該繳納的稅額。

計(jì)算一輛新能源汽車材料生產(chǎn)階段的碳排放可以發(fā)現(xiàn)，電池、鋼材、鋁材生產(chǎn)是最主要的碳排放來源。其中，生產(chǎn)電池產(chǎn)生的碳排放占比高達(dá)32%，鋼材碳排放占比約為22%，鋁材碳排放占比約為28%。

“但是鋼企與包括車企在內(nèi)的下游客戶對(duì)于減碳的感受存在差異，就像同樣是辣椒，湖南人可能覺得不辣，但是外地人感覺已經(jīng)很辣。比如通過極致能效工程，鋼企可以節(jié)能降碳，但是其降低一輛汽車碳足跡的效力比較有限。車企希望鋼企通過氫冶金、電爐電鋼等工藝轉(zhuǎn)型從根本上解決問題，進(jìn)行變革而非改善。”趙明楠說。

據(jù)了解，“高爐-轉(zhuǎn)爐”工藝碳減排潛力約為30%，有限的降碳空間恐難滿足市場(chǎng)對(duì)近零碳產(chǎn)品的需求。能源基金會(huì)支持中汽碳(北京)數(shù)字技術(shù)中心有限公司開展的研究顯示，鋼企能夠提供產(chǎn)自不同工藝的、不同減碳幅度的汽車用鋼，但無法同時(shí)滿足所有車企對(duì)鋼材減碳幅度的要求，只能優(yōu)先保障高減碳要求、高支付意愿的客戶群體，保障比例不超過40%。未來新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，將對(duì)鋼鐵產(chǎn)品提出更高的質(zhì)量要求和降碳要求。

2024年12月中旬，河鋼集團(tuán)全球首條氫冶金汽車板連鑄生產(chǎn)線投產(chǎn)，年產(chǎn)能為150萬噸，與傳統(tǒng)的“高爐-轉(zhuǎn)爐”的長流程工藝相比，該示范項(xiàng)目的碳減排比例在70%以上。

冶金工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心發(fā)展研究處處長史慧恩告訴《中國新聞周刊》：“我們?cè)谡{(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一些鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)，特別是汽車行業(yè)，每年都設(shè)置了減碳目標(biāo)，對(duì)于鋼鐵企業(yè)低碳鋼材，甚至零碳鋼材的供應(yīng)提出要求。比如有鋼企計(jì)劃將生產(chǎn)基地的轉(zhuǎn)爐全部置換為電爐，據(jù)了解就是車企要求其供應(yīng)低碳鋼材，否則將轉(zhuǎn)投其他供應(yīng)商。”

“綠色溢價(jià)”的困境

盡管在“雙碳”目標(biāo)的壓力與下游市場(chǎng)倒逼之下，鋼企轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行，但鋼企仍面臨轉(zhuǎn)型投入與產(chǎn)出難以平衡的問題。

“目前阻礙低碳汽車用鋼普及的因素在于價(jià)格，車企希望價(jià)格相比于普通鋼材不變，或者小幅上漲，但是鋼企轉(zhuǎn)型需要投資，必然導(dǎo)致產(chǎn)品價(jià)格上升，產(chǎn)生‘綠色溢價(jià)’，但是車企同樣面臨較大的降本壓力。”趙明楠說。

對(duì)于像車企這樣的下游客戶而言，能夠承受多少“綠色溢價(jià)”？

“其實(shí)一輛汽車用鋼成本占比不高，約在5000元以內(nèi)，但是在行業(yè)‘內(nèi)卷’加劇，而且產(chǎn)量較大的情況下，一些車企單車成本增加5元都需要董事會(huì)批準(zhǔn)。”趙明楠介紹說，可以參考綠電鋁的價(jià)格，此前一家車企采購綠電鋁制成的變速箱殼體，每個(gè)殼體加價(jià)100元，如果以車企年產(chǎn)數(shù)十萬輛汽車的規(guī)模計(jì)算，將帶來較大的成本壓力。

但是鋼企進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型確實(shí)需要龐大的資本支出。首先是初始投資成本問題。比如當(dāng)一家鋼企將“高爐-轉(zhuǎn)爐”工藝轉(zhuǎn)換為“氫氣直接還原鐵-電弧爐”工藝時(shí)，便涉及高昂的建設(shè)投資。根據(jù)寶武集團(tuán)發(fā)布的氣候行動(dòng)報(bào)告，2021年其對(duì)氫基豎爐投資18.9億元，每年可生產(chǎn)100萬噸海綿鐵，僅占其年產(chǎn)量的2%。以此推算，如果寶鋼的全部產(chǎn)能都通過“氫基豎爐-電弧爐”工藝來達(dá)成，則須投入資金945億元。

有民營鋼鐵企業(yè)人士告訴《中國新聞周刊》，企業(yè)每年技改投入為30億元—50億元。“為達(dá)成安全、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的改造必須投入資金，余下投資會(huì)遵循‘258原則’，對(duì)兩年、五年、八年投資回報(bào)周期，分別采取盡快投資、研判后應(yīng)投盡投、審慎投資的態(tài)度，會(huì)嚴(yán)格考核投入產(chǎn)出比，否則企業(yè)難以持續(xù)發(fā)展。”

其次，除去較為龐大的建設(shè)投入，低碳工藝當(dāng)下也面臨原料成本較高的問題。如應(yīng)用在氫冶金上，根據(jù)能源研究所判斷，當(dāng)前利用綠電-電解水制氫工藝，氫氣成本約為焦?fàn)t煤氣制氫和天然氣制氫的2倍左右，因此用氫成本較高，還難以和“高爐-轉(zhuǎn)爐”長流程在成本上進(jìn)行競(jìng)爭。預(yù)計(jì)要到2035年左右才能迎來綠氫冶金的規(guī)?；l(fā)展。

電爐鋼也面臨成本較高的問題，這也是目前電爐鋼產(chǎn)能占比已經(jīng)達(dá)到16%，但是產(chǎn)量占比仍然只有10%左右的原因。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，目前鋼鐵行業(yè)廢鋼消耗量中，電爐消耗僅占30%。

“國外電爐鋼產(chǎn)量占比能夠達(dá)到百分之三四十，甚至百分之五六十，但是國內(nèi)長流程占比明顯高于短流程，《指導(dǎo)意見》發(fā)布的2022年后者每噸成本相比前者高出200元—300元。”前述民營鋼企人士告訴記者。

廢鋼資源的價(jià)格、電價(jià)，特別是綠電價(jià)格等因素共同決定了電爐煉鋼的成本，其中廢鋼成本占電爐鋼總成本的70%左右。

“2016年底，發(fā)展改革委等六部委發(fā)文打擊‘地條鋼’，此后廢鋼價(jià)格曾大幅下跌，電爐產(chǎn)能利用率有所提升。此后鋼鐵行業(yè)效益較好，電爐鋼同樣能夠盈利。”史慧恩介紹說，鋼企通常是在晚間，也就是谷電時(shí)段進(jìn)行電爐煉鋼，日間停工，本質(zhì)是效益問題。

他表示：“從絕對(duì)值來看，電爐鋼成本甚至有所下降，但是近年煤炭、焦炭等價(jià)格下跌，最重要的是鋼材價(jià)格走低，導(dǎo)致短流程工藝陷入虧損，而且與長流程工藝成本差異拉大，每噸達(dá)到300元—400元/噸，但是最終產(chǎn)品的市場(chǎng)售價(jià)一致，低碳價(jià)值尚未在價(jià)格中體現(xiàn)。”

“短流程工藝一定是趨勢(shì)，但是仍需尊重市場(chǎng)規(guī)律。近年粗鋼產(chǎn)量約為10億噸，廢鋼資源僅有兩億余噸，且每年已被充分利用，既供短流程煉鋼，也供傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)爐工藝消納。在廢鋼資源有限的情況下，經(jīng)濟(jì)性決定了一定量的廢鋼仍會(huì)進(jìn)入長流程工藝。雖然政策支持可在一定程度提升短流程煉鋼的比重，但難以實(shí)現(xiàn)質(zhì)的提升。” 史慧恩認(rèn)為，《指導(dǎo)意見》提出“有序發(fā)展”，這也是尊重市場(chǎng)規(guī)律的體現(xiàn)。

2024年，密集出臺(tái)了一系列利好廢鋼產(chǎn)業(yè)的政策。一些轉(zhuǎn)型成本可能隨著時(shí)間推移而降低，如廢鋼資源的拐點(diǎn)預(yù)計(jì)會(huì)在2030年出現(xiàn)，其成本將會(huì)明顯下降，但是如何消化轉(zhuǎn)型資本支出形成的“綠色溢價(jià)”仍是繞不開的問題，這是低碳鋼材市場(chǎng)當(dāng)下的困境所在。

如何消化“綠色溢價(jià)”？

在鋼鐵行業(yè)面臨降碳與降本難以兼得的情況下，趙明楠甚至認(rèn)為，鋁正在汽車行業(yè)沖擊鋼鐵的市場(chǎng)。鋁的生產(chǎn)可以使用綠電，大幅降低碳排放，同時(shí)通過靠近水電等綠電基地降低用能成本。過去每噸鋁的碳排放為16噸左右，綠電鋁可以將碳排放降低至每噸2—3噸的水平。

他認(rèn)為：“如果一家鋼企能夠在降碳的同時(shí)確保成本相對(duì)可控，一定會(huì)獲得更多的市場(chǎng)份額。從鋼企的角度來看，無疑希望綠色產(chǎn)品獲得更高溢價(jià)，只不過客戶的愿望恰恰相反，這種博弈還將持續(xù)存在。”

行業(yè)期待進(jìn)一步打開低碳鋼材市場(chǎng)。有鋼鐵行業(yè)人士告訴記者，相比于更高的售價(jià)，穩(wěn)定的需求可能對(duì)于鋼企更加重要。

“鋼企生產(chǎn)低碳鋼材一定會(huì)產(chǎn)生綠色溢價(jià)，尤其是在轉(zhuǎn)型初期，需要下游客戶與其共同分擔(dān)減碳的壓力與成本。但是下游能夠承擔(dān)綠色溢價(jià)的企業(yè)并不多，已有的先鋒引領(lǐng)低碳采購行動(dòng)還需加速擴(kuò)大。關(guān)于低碳排放鋼材的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)國際國內(nèi)尚不統(tǒng)一，缺乏互認(rèn)與協(xié)同，下游客戶對(duì)市場(chǎng)上提供的認(rèn)證類型和鋼材的減碳水平難以清晰辨識(shí)，增加了選擇的復(fù)雜性，導(dǎo)致其難以明確采購需求從而決策，這種市場(chǎng)的不確定性反過來使得鋼企難以做出轉(zhuǎn)型的投資決策。”藺梓馨說，需要加速低碳鋼材的市場(chǎng)認(rèn)可、需求擴(kuò)大，尤其是落在采購承諾與行動(dòng)上。

如作為唯一披露鋼鋁減排目標(biāo)的中國車企，吉利汽車設(shè)定了2025年單輛車全生命周期較2020年減碳25%的目標(biāo)，從推動(dòng)供應(yīng)商在使用可再生能源電力、使用回收材料等方面入手開展供應(yīng)鏈減排，分別設(shè)置“至2025年一級(jí)核心供應(yīng)商可再生電力使用比例達(dá)100%以及使用可循環(huán)鋼20%、可循環(huán)鋁30%、可循環(huán)塑料25%的行動(dòng)路線”，并引導(dǎo)供應(yīng)商建立綠色采購機(jī)制。

“汽車行業(yè)產(chǎn)品附加值較高，關(guān)注度更高，對(duì)于低碳鋼材的需求傳導(dǎo)比較快。推動(dòng)建筑行業(yè)使用低碳綠色鋼材還需要做更多的工作，但是潛力更大。”藺梓馨表示。

除去加速低碳鋼材的市場(chǎng)認(rèn)可和需求擴(kuò)大，還應(yīng)通過碳市場(chǎng)、綠色金融等方式幫助鋼企消化、降低轉(zhuǎn)型成本。

公共環(huán)境研究中心發(fā)布的《汽車—鋼鋁供應(yīng)鏈協(xié)同減碳評(píng)價(jià)報(bào)告》(下稱《評(píng)價(jià)報(bào)告》)指出，解決綠色溢價(jià)可以通過碳定價(jià)機(jī)制增高高碳排放材料的成本，包括盡快將鋼材、鋁材等重要原材料納入碳排放權(quán)交易市場(chǎng)并逐步縮減免費(fèi)配額，以及增加汽車及碳密集原材料的碳稅等。

去年9月，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《全國碳排放權(quán)交易市場(chǎng)覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業(yè)工作方案(征求意見稿)》。將鋼鐵行業(yè)納入碳市場(chǎng)，意味著未來可以通過將碳排放的外部成本轉(zhuǎn)為企業(yè)的生產(chǎn)成本，推動(dòng)企業(yè)減排，從而讓低碳鋼材具備成本優(yōu)勢(shì)，降低轉(zhuǎn)型產(chǎn)生的“綠色溢價(jià)”。

《評(píng)價(jià)報(bào)告》還提出，金融機(jī)構(gòu)和投資者可以通過綠色金融或轉(zhuǎn)型金融工具支持汽車及鋼鋁企業(yè)規(guī)?；孟冗M(jìn)技術(shù)，彌補(bǔ)工業(yè)脫碳的技術(shù)資金缺口，同時(shí)提升現(xiàn)有高碳排技術(shù)的融資成本。

2024年7月，興業(yè)銀行便向河鋼集團(tuán)張宣科技提供貸款資金支持，支持其全球首例120萬噸氫冶金示范工程連續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)。

“一個(gè)很重要的問題是鋼企需要加強(qiáng)碳管理能力。無論是未來納入碳市場(chǎng)管理，應(yīng)對(duì)CBAM等國際貿(mào)易規(guī)則，還是爭取下游對(duì)低碳鋼材的認(rèn)證與采購以及金融機(jī)構(gòu)提供綠色金融支持，都需要鋼企進(jìn)行碳排放披露，加強(qiáng)自身碳管理能力。”藺梓馨說。