呼聲頗高的“鈉電池量產(chǎn)元年”，市場開拓似乎沒有預(yù)期的那般順利。需求側(cè)，年內(nèi)確定搭載鈉電池的車型少之又少，目前僅有奇瑞iCar、思皓花仙子、江鈴集團新能源EV3等宣布了鈉電池“上車”計劃。與此同時，電池級碳酸鋰回落至30萬元/噸左右，鈉電池的成本優(yōu)勢不再突出。

產(chǎn)業(yè)鏈仍然對鈉電池保持高度熱情，研發(fā)、投產(chǎn)如火如荼。以維科技術(shù)為例，公司鈉電池一期項目已完成投產(chǎn)，二期項目剛剛開工。維科技術(shù)董事陳良琴告訴上海證券報記者，產(chǎn)業(yè)鏈仍然堅定看好鈉電池，上下游正在通力合作，探索應(yīng)用場景的可能性。不過，陳良琴也提出，鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈配套尚未成熟，目前真正投產(chǎn)的廠商并不多，行業(yè)要真正邁向產(chǎn)業(yè)化至少需要2至3年的時間。

“去年很多機構(gòu)到我們這里盡調(diào)，有的機構(gòu)希望一年最好能出貨幾十個GWh的鈉電池，實際上哪有那么快，太夸張了！”陳良琴說。

【資料圖】

鈉電池“上車”不及預(yù)期

此前多家機構(gòu)曾預(yù)測，2023年將會是“鈉電池量產(chǎn)元年”。但截至目前，已公布鈉電池“上車”計劃的車型并不多，目前僅有奇瑞iCar、思皓花仙子、江鈴集團新能源EV3等寥寥幾款，電池供應(yīng)商則包括寧德時代、中科海鈉、孚能科技等。

正如乘聯(lián)會在近日發(fā)布的一份報告中所言：“近年來動力電池產(chǎn)業(yè)鏈一直對鈉電池的量產(chǎn)化進行積極布局，鈉電池當前已具備量產(chǎn)能力，但車企的反饋卻并不積極。”

更讓外界擔憂的是，隨著碳酸鋰價格回落，鈉電池還能否擔當“鋰電池平替”？電池級碳酸鋰曾在2022年一路狂飆，價格一度突破60萬元/噸，在此背景下，鈉電池備受追捧。但今年以來，電池級碳酸鋰價格大幅回落。上海鋼聯(lián)5月30日數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰均價報30.25萬元/噸，較最高價已然“腰斬”。

乘聯(lián)會分析稱，鈉電池尚處產(chǎn)業(yè)化初期階段，在核心技術(shù)路線存爭議、供應(yīng)鏈不夠完善、生產(chǎn)工藝不成熟等因素的影響下，鈉豐富的資源儲備難以在產(chǎn)業(yè)初期快速轉(zhuǎn)化為成本優(yōu)勢，車企短期內(nèi)難有動力選擇適配鈉電池。

乘用車或許并非鈉電池最佳的競技場。滬上一名電新分析師表示，鋰電池更能緩解新能源汽車的“里程焦慮”，而且如果采用鈉電池，整車重量會明顯增加，背離了乘用車的輕量化趨勢。

產(chǎn)業(yè)化或在2至3年后

不過，在乘用車市場的一時失意，并不意味著鈉電池的產(chǎn)業(yè)化受阻。

從國內(nèi)上市公司動態(tài)來看，產(chǎn)業(yè)鏈仍在持續(xù)加碼對鈉電池領(lǐng)域的投資。格林美董事長許開華在今年5月的業(yè)績說明會上表示，公司的鈉電材料業(yè)務(wù)今年一季度完成1萬噸產(chǎn)能建設(shè)，計劃2023年完成3萬噸產(chǎn)能建設(shè)。今年2月，華陽股份宣布，萬噸級鈉離子電池正負極材料項目已開工奠基，總投資約11.4億元，達產(chǎn)后可年產(chǎn)2萬噸鈉離子電池正極材料和1.2萬噸鈉離子電池負極材料。

據(jù)高工產(chǎn)研統(tǒng)計，目前有超35家鈉離子電池企業(yè)進入中試階段，另有50家以上處于實驗室階段。預(yù)計2023年上半年送樣企業(yè)超過20家，下半年5家以上企業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)。

投資如火如荼，產(chǎn)業(yè)化真正落地則仍需等待。陳良琴認為，鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的正負極材料、電解液在2022年開始產(chǎn)業(yè)化，電芯則是在2023年開始產(chǎn)業(yè)化，而鈉電池項目的集中落地預(yù)計要等到2024、2025年。

對于一種技術(shù)路線而言，2至3年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)算是很快的速度。

對于鈉電池的“出路”，陳良琴強調(diào)，不能拿鈉電池的短板去跟鋰電池的長處去拼，一定要找到鈉電池適合的應(yīng)用場景。與鋰電池相比，鈉電池具備四個顯著的優(yōu)勢，包括安全性更高、成本更低、更耐低溫、倍率性能好。不過，鈉電池也有短板，即能量密度比鋰電池低。

據(jù)介紹，由于認證程序相對簡單，預(yù)計鈉電池會在兩輪車上率先得到批量應(yīng)用。目前已有公司邁出第一步。2023年3月，雅迪科技集團攜手旗下華宇新能源科技公司宣布成立華宇鈉電公司，并發(fā)布華宇的第一代鈉離子電池“極鈉1號”，同時配套整車雅迪極鈉S9。

短期機會還看儲能市場

產(chǎn)業(yè)鏈公司普遍預(yù)期，鈉電池有望在更大的儲能市場迎來爆發(fā)。陳良琴表示，儲能廠商更關(guān)心成本與安全性。原因在于，儲能集裝箱對大小、重量要求不高，可以接受以占地空間換能量密度。

目前鈉電池廠商與儲能廠商正在共同推進研發(fā)，如維科技術(shù)已經(jīng)研發(fā)出能量密度150wh/kg、循環(huán)5000次以上的鈉電技術(shù)，公司近期與13家企業(yè)代表簽署了鈉電產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作領(lǐng)域涵蓋家用儲能、工商儲能、超高安全儲能等方面。

從需求側(cè)來看，儲能市場更為分散，適合鈉電池以新人之姿進場。正如陳良琴所言，儲能未來是一個可以與乘用車相媲美的大市場。不同于乘用車動力電池市場，儲能市場對于新的技術(shù)路線和廠商更加友好、開放。

天風證券研報提出，基于層狀氧化物體系在循環(huán)壽命上有一定的局限，往大容量的儲能領(lǐng)域開拓需要聚陰離子正極以及電解液體系的進一步成熟，預(yù)計2024年下半年以后，鈉電池有望逐步在儲能領(lǐng)域滲透。據(jù)預(yù)測，2025年鈉電的市場空間在100GWh上下。

陳良琴認為，鈉電池廠商要與需求側(cè)共同探索產(chǎn)品的可能性，維科技術(shù)一直在與客戶合作開發(fā)，積累了大量實驗數(shù)據(jù)。與此同時，考慮到電池是資金密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，維科技術(shù)今年特意把研究院從工廠中獨立出來，以加強前沿技術(shù)研究、推進極限制造能力。

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