寧德時代發布凝聚態電池，單體能量密度最高可達500Wh/kg，可覆蓋車規級到載人航空等場景應用，車規級版本將于年內具備量產條件。看固態/半固態電池呈現加速發展態勢，年內預計有多個車企品牌搭載半固態電池率先量產。

01｜技術路線三足鼎立

固態電池即是使用固態電解質的電池。

(相關資料圖)

固態電解質是固態電池的核心材料，其綜合性質決定電池發展的技術路線。按照化學組成分類，主流固態電解質材料大致可分為聚合物、氧化物、硫化物三類。三類電解質在材料基礎性能層面有巨大差異。一般而言，固態電池技術路線是選擇三類電解質中任意一種作為基礎的核心電解質，以優勢互補的方式配合其他固態電解質或液態電解液作為補充，最終組裝成為全固態/準固態電池。

固態電解質兼容高比容量的正負極，大幅提升電池的能量密度，為車廠長期主要考量因素。固態電池在兼顧安全性的基礎上，可實現能量密度的突破，液態電池可達250Wh/kg+，半固態可達350Wh/kg+，準固態可實現400Wh/kg+，全固態可突破500Wh/kg，從而提升續航水平，有望解決電動車里程、安全兩大核心痛點。

材料端看：固態電解質本身不能提升能量密度，但由于具備更穩定、更安全，電化學窗口寬（5V以上）等性質，因此可以兼容高比容量的正負極，比如高電壓正極、富鋰錳基、硅負極、鋰金屬負極等材料，進而大幅提升電芯能量密度。

結構端看：固態電解質將電解液的隔膜功能合二為一，大幅縮小正負極間距，從而降低電池厚度，因此提升電芯能量密度。

Pack端看：固態電解質的非流動性，可以實現電芯內部的串聯、升壓，可以降低電芯的包裝成本，并提升體積能量密度。固態電解質的安全性，可以減少系統熱管理系統需求，成組效率大幅提升，從而提升Pack能量密度。

02｜國內半固態電池率先落地，23年開始小批量裝車

國內以市場驅動為主，短期聚焦半固態電池技術，同時布局硫化物路線。國內短期聚焦于更具兼容性、經濟性的聚合物+氧化物的半固態路線，2020年實現首次裝車突破，但能量密度在260Wh/kg水平，性能提升有限，2023年實現360Wh/kg+裝車發布，成為產業化元年，2024年預計實現規模放量。

代表廠商為衛藍新能源、清陶能源、輝能科技等，同時傳統鋰離子電池企業如贛鋒鋰業、比亞迪、寧德時代等也已進軍固態電池相關業務。

03｜海外主打全固態路線，各國力爭實現商業化

全固態電池2025年集中量產，2028年大規模商業化放量。各國廠商研發生產模式差異化，主要通過自行研發、聯合研發及投資初創公司，以全固態路線為主，材料體系選擇多樣，技術迭代迅速，部分企業已交付A樣，將于2025年集中量產。

美國：初創企業風靡，商業化進程較快。著重于推動電動車產業鏈本土化，擁有大量固態電池初創公司，創新為主打，風格以快速融資上市為主要目的，技術路徑多為聚合物電解質和氧化物電解質，商業化進程較快，代表廠商為Solid Power、SES、Quantum Scape等。

日本：組織產學研聯合，全力搭建硫化物技術體系。日本廠商普遍較早布局固態電池，通常以企業與機構聯合研發的形式推進，主攻硫化物固態電解質，代表廠商包括豐田、松下、日產等企業。

韓國：內部研發與外部合作并行，主攻硫化物技術體系。研究模式以企業自行研究和外部合作并行為主，技術路線集中于硫化物體系，電芯開發速度遜于日本，但韓企延續正負極材料研發優勢，有望較快搭建固態電池材料供應鏈，領先廠商包括三星SDI、LG、SKI等企業。

04｜車企綁定電池廠，提前布局

車企綁定電池廠共同研發，卡位下一代電池技術，海外車企處于領先地位。海外車企為卡位下一代電池技術，紛紛入局，其中日系車企布局較早，受政策驅動，攜手電池企業共同研發，歐美車企則通過投資初創企業進行布局。

國內車企同樣積極合作固態電池新秀，如蔚來合作衛藍新能源，北汽、上汽、廣汽投資清陶能源等。車企入局為固態電池企業提供了資金、技術、客戶多重保障，有助于推進固態電池商業化進程。

05｜投資建議

據市場研究機構預測，到2025年，全球固態電池市場規模將達到1000億元以上。固態電池市場主要分為兩個領域：一是固態電池的生產和制造，二是固態電池的應用領域。其中，固態電池的生產和制造市場已經形成了一定的規模，而固態電池的應用領域還有很大的發展空間。

固態電池制造業：通過并購、投資新型固態電池企業或加大研發投入來提高產能和產品質量，以獲取更大的市場份額。

固態電池材料研發：加強與固態電池制造企業和相關研究機構合作，加快固態電池材料的研發進程。

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