作為智能電動汽車行業(yè)曾經(jīng)的“座上賓”，自動駕駛的商業(yè)化落地正遭遇階段性受阻。

2023年上半年，智能電動汽車領(lǐng)域披露98起融資事件，其中69起與自動駕駛相關(guān)。盡管關(guān)于乘用車ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))和特定場景的L4級自動駕駛技術(shù)依然是資本關(guān)注的重點(diǎn)，但今年頭部智駕公司的融資占比已明顯降低，并且大額融資數(shù)量也顯著減少，鮮有10億元規(guī)模的融資披露。

“行業(yè)內(nèi)投資明顯少了，經(jīng)營困難的公司也多了。”中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽對《證券日報(bào)》記者表示，由于道路場景復(fù)雜，即使現(xiàn)有技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了90%以上場景的自動駕駛，但剩下10%的長尾場景問題如果得不到解決，自動駕駛就無法落地。也正是因?yàn)榧夹g(shù)上的長尾問題，讓自動駕駛商業(yè)化始終無法破局，所有人都在重新審視這個(gè)被過度包裝的前沿技術(shù)。

(相關(guān)資料圖)

可以看到，曾跟風(fēng)而起的很多初創(chuàng)企業(yè)，尤其是技術(shù)、組織架構(gòu)等內(nèi)在制度不夠完善，且抗風(fēng)險(xiǎn)能力較小的公司，在風(fēng)浪來臨時(shí)陸續(xù)被淘汰。與此同時(shí)，一些成立時(shí)間較久、經(jīng)歷過自動駕駛的跌宕周期、逐漸摸索出商業(yè)模式的公司正在積蓄力量，以期脫穎而出。當(dāng)下，推進(jìn)自動駕駛商業(yè)化落地成為行業(yè)全體玩家都在琢磨和奔忙的任務(wù)。

自動駕駛?cè)谫Y縮減

商業(yè)變現(xiàn)存難點(diǎn)

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域累計(jì)披露了125起融資，盡管數(shù)量與2021年基本持平，但融資總額僅為205億元，不足上一年760億元的三分之一。

今年上半年，ADAS和L3+自動駕駛賽道共計(jì)披露了19筆融資，相比去年同期的26筆有所縮減。其中金額最高的一筆融資來自廣汽集團(tuán)旗下的如祺出行，額度達(dá)到8.42億元;新能源重卡新勢力DeepWay排名第二，公司于3月底獲得了一筆7.7億元的A+輪股權(quán)融資。蘑菇車聯(lián)5月份完成C2輪融資，融資金額為5.8億元。另有福瑞泰克、馭勢科技、葦渡科技等3家公司完成了數(shù)億元的新一輪融資，而弗浪科技、優(yōu)控智行、寅家科技等公司的新一輪融資，金額普遍處于千萬元級別。

實(shí)際上，針對自動駕駛，投資人出手變得分散而謹(jǐn)慎。一方面，由于商業(yè)化落地遲遲不及預(yù)期，自動駕駛賽道出現(xiàn)了波動和分化。另一方面，由于外部融資環(huán)境的變化，資本對自動駕駛賽道的投資持續(xù)收緊，全憑融資續(xù)命的行業(yè)內(nèi)公司尤其是L4賽道公司正在經(jīng)歷洗牌和清退。

“看起來他們很艱難，但身價(jià)貴得很。”有VC投資人感慨，“這幾年集中成立的一批自動駕駛公司，融資幾輪后的估值甚至超過了同領(lǐng)域的上市企業(yè)。”例如，公開資料顯示，小馬智行當(dāng)前估值高達(dá)85億美元，文遠(yuǎn)知行估值達(dá)44億美元，元戎啟行和毫末智行估值均為10億美元。

“現(xiàn)在的投資邏輯是，要么投天使輪早期項(xiàng)目，搏高成長回報(bào)，要么跟Pre-IPO輪，賺取穩(wěn)定收益。現(xiàn)在普遍是一二級市場估值倒掛、商業(yè)模式不能閉環(huán)的中間輪，大家投資意愿低也很好理解。”上述投資人表示。

據(jù)記者了解，作為國內(nèi)明星自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司，擎天智卡由于現(xiàn)金流難以為繼，已接近停擺。更早之前，包括Nuro、Embark等在內(nèi)的多家L4賽道公司，也因?yàn)橘Y金短缺不得不裁員節(jié)流。其中Embark在裁員自救無果后，在5月底被仿真初創(chuàng)公司Applied Intuition以7100萬美元收購。

自動駕駛第一股圖森未來也在遭遇發(fā)展困境后轉(zhuǎn)型乘用車ADAS業(yè)務(wù)。畢竟相比于L4級自動駕駛，ADAS業(yè)務(wù)更容易快速創(chuàng)收。

自動駕駛公司們心里很清楚，其面臨的問題非常現(xiàn)實(shí)，就是基于自己的算法及解決方案，證明自身具備商業(yè)化落地能力，并實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流。

“最近看到有一些公司退出了，因?yàn)檫@些公司發(fā)現(xiàn)他們的最終商業(yè)邏輯是不成立的。還有一些則是技術(shù)上判斷失誤，我個(gè)人認(rèn)為，這是商業(yè)變現(xiàn)上的難點(diǎn)。”前芯馳科技自動駕駛負(fù)責(zé)人陶圣表示。

文遠(yuǎn)知行方面認(rèn)為，新興技術(shù)從興起到成熟落地，再到跑出頭部企業(yè)，形成成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，要經(jīng)歷幾輪的低谷。每個(gè)新技術(shù)在大規(guī)模普及之前都會被質(zhì)疑，自動駕駛行業(yè)正在經(jīng)歷這個(gè)發(fā)展規(guī)律。公司表示，當(dāng)前自動駕駛行業(yè)已經(jīng)過了資本熱捧的階段，到了技術(shù)驗(yàn)證和商業(yè)化落地的階段。

小馬智行也表達(dá)了類似的看法。公司認(rèn)為，新科技的發(fā)展都會經(jīng)歷Gartner(技術(shù)成熟度曲線)的幾個(gè)階段：技術(shù)萌芽期、期望膨脹期、泡沫破裂谷底期、穩(wěn)步爬升復(fù)蘇期和生產(chǎn)成熟期。自動駕駛現(xiàn)在正處于泡沫破裂谷底期和穩(wěn)步爬升復(fù)蘇期之間，技術(shù)層面正在不斷向前發(fā)展與突破。

“我對于自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用既不樂觀也不悲觀，要仰望星空，也要腳踏實(shí)地。我們要看到自動駕駛的未來以及商業(yè)化的前景，但也要意識到這樣一個(gè)高端制造和工業(yè)化5.0的行業(yè)真的很難做，所以它既有未來，也有痛點(diǎn)和曲折。”斯年智駕創(chuàng)始人兼CEO何貝表示。

Robotaxi故事難講

“降維賦能”求生存

前景是美好的，現(xiàn)實(shí)是殘酷的。面對投資方的收縮離場，賽道聲量不及往日，還在堅(jiān)守的玩家只能各憑本事御寒過冬。

作為自動駕駛當(dāng)前的集大成者，Robotaxi(自動駕駛出租車)在自動駕駛領(lǐng)域的落地訴求最高，參與玩家中，谷歌waymo和百度Apollo最大咖，同時(shí)進(jìn)展也是最快的。

去年年末，以百度蘿卜快跑為首的部分Robotaxi玩家，成為首批獲準(zhǔn)在京開展全無人自動駕駛測試的企業(yè)。今年7月初，“車內(nèi)無人”試點(diǎn)的開放更是令業(yè)界振奮。7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室正式宣布，在京開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點(diǎn)，企業(yè)在達(dá)到相應(yīng)要求后即可在示范區(qū)面向公眾提供常態(tài)化的自動駕駛付費(fèi)出行服務(wù)。

“車內(nèi)無人”的商業(yè)化試點(diǎn)無疑是自動駕駛行業(yè)的質(zhì)變式進(jìn)展，但現(xiàn)實(shí)情況是，當(dāng)政策面和法規(guī)的推進(jìn)速度跟不上風(fēng)口的收縮速度時(shí)，對初創(chuàng)自動駕駛公司而言就面臨著巨大的壓力。

曾幾何時(shí)，百度關(guān)于自動駕駛商業(yè)化“攀登珠峰，沿途下蛋”的比喻被業(yè)內(nèi)奉為圭臬，即在持續(xù)攀登達(dá)成自動駕駛L4的過程中，選擇將合適的產(chǎn)品階段性落地，將價(jià)值收益不斷釋放，以實(shí)現(xiàn)最后的登頂。

“資本早已不看好研發(fā)L4的公司了。L4賽道企業(yè)短期實(shí)現(xiàn)不了無人駕駛，商業(yè)應(yīng)用價(jià)值短期無望，自身難以造血。只要融資斷供，生存就成了問題。”中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟調(diào)研員高超表示，在過去的一段時(shí)間里，曾主攻L4自動駕駛的公司大多轉(zhuǎn)向L2+級方案，為車企提供可量產(chǎn)輔助駕駛方案賺取碎銀，尋求生存空間。

據(jù)記者了解，以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行已聯(lián)合博世開展應(yīng)用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發(fā);輕舟智航在專注Robobus領(lǐng)域以外推出了面向主機(jī)廠的前裝量產(chǎn)解決方案;而小馬智行也在同時(shí)布局自動駕駛出行服務(wù)、自動駕駛卡車，以及乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)三大前臺業(yè)務(wù)板塊。

然而，使出“降維賦能”打法的自動駕駛公司，在實(shí)際做了一段時(shí)間后又發(fā)現(xiàn)，即便放低身段，生計(jì)問題也無法得到根本解決。

“對我們來說自動駕駛是全部，但對主機(jī)廠來說自動駕駛已經(jīng)從當(dāng)年的核心賣點(diǎn)退居智能座艙、智能車機(jī)甚至續(xù)航里程之后了。”有自動駕駛企業(yè)產(chǎn)品總監(jiān)告訴記者，主機(jī)廠現(xiàn)在選擇面很多，對自動駕駛技術(shù)的需求迫切程度也不同，以致于即便達(dá)成合作，談成的項(xiàng)目也收益微薄，甚至還虧錢。

“自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)的確存在這樣的尷尬情形，在Tier 1(一級供應(yīng)商)和L4級自動駕駛的兩個(gè)位置徘徊。”有自動駕駛公司首席技術(shù)官在接受記者采訪時(shí)表示，大家希望和主機(jī)廠是合作模式，在主機(jī)廠、客戶以及公司三方都有收益的前提下進(jìn)行項(xiàng)目合作，不至于被主機(jī)廠被動裹挾。

但現(xiàn)實(shí)情況是，目前全球范圍內(nèi)自動駕駛客戶群中的主流汽車品牌只有100余個(gè)，低于自動駕駛公司幾個(gè)數(shù)量級，“僧多粥少”讓競爭變得更為激烈。同時(shí)，車企并未完全信任初創(chuàng)自動駕駛公司提供的方案。上汽集團(tuán)董事長陳虹更是在2021年擲出著名的“靈魂論”，直言拒絕把上汽集團(tuán)的“靈魂”交給單一一家提供整車解決方案的企業(yè)。而這也反映了大多數(shù)車企關(guān)于自動駕駛主導(dǎo)權(quán)的顧慮。

在此背景下，越來越多的車企在孵化自有品牌時(shí)選擇“兩條腿走路”。例如，長城汽車在選擇百度Apollo的量產(chǎn)方案時(shí)，旗下車型同時(shí)還搭載了控股公司毫末智行的HPilot 2.0系統(tǒng)。作為長城汽車孵化的自動駕駛公司，毫末智行今年4月份發(fā)布了業(yè)內(nèi)首個(gè)自動駕駛生成式大模型DriveGPT。

毫末智行CEO顧維灝在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示，依托HPilot在長城系列車型的量產(chǎn)上車，毫末智行積累了超過4000萬公里輔助駕駛里程的數(shù)據(jù)。憑借海量的數(shù)據(jù)和超強(qiáng)的算力，公司取得了領(lǐng)先于其他自動駕駛公司的優(yōu)勢長板。

與之類似，廣汽集團(tuán)旗下出行平臺如祺出行，其自有Robotaxi車隊(duì)大部分使用廣汽埃安車型;作為上汽集團(tuán)旗下的自動駕駛公司，友道智途不到兩年便獲得了全國首批無駕駛?cè)寺窚y牌照，成為國內(nèi)首個(gè)在社會開放道路啟動常態(tài)化測試運(yùn)營的公司。

“在技術(shù)發(fā)展及政策推動下，自動駕駛已從工程化驗(yàn)證階段進(jìn)入商業(yè)化落地階段，‘真無人’則是自動駕駛商業(yè)化破局、實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地的關(guān)鍵。”友道智途首席架構(gòu)師、智駕中心副總經(jīng)理張顯宏向記者透露，身為上汽旗下的“科創(chuàng)小巨人”之一，依托上汽10年的自動駕駛技術(shù)沉淀和強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，友道智途自成立就在全棧自研自動駕駛技術(shù)、商業(yè)化場景應(yīng)用運(yùn)營、全業(yè)務(wù)鏈安全體系保障三大方面具備了核心競爭優(yōu)勢，這是其他自動駕駛公司所不具備的。

多路徑尋求突破

進(jìn)一步擴(kuò)大可落地場景

當(dāng)短期內(nèi)Robotaxi規(guī)模化和扭虧無望時(shí)，貨運(yùn)配送相關(guān)的Robotruck(自動駕駛卡車)成為被寄予厚望的新賽道。

Robotruck推崇者們認(rèn)為，貨運(yùn)無人化可以為價(jià)格敏感型的物流行業(yè)帶來降本革新，同時(shí)，相比Robotaxi的完全開放場景，Robotruck相對封閉且路線固定，更易落地。

然而，Robotruck目前同樣處境艱難。一方面，截至目前，Robotruck前期新技術(shù)的巨大投入尚不能抗衡一名司機(jī)的成本，改變貨運(yùn)傳統(tǒng)模式下的薄利現(xiàn)狀。另一方面，Robotruck不可控要素仍然無法徹底解決，在對超出ODD(運(yùn)行設(shè)計(jì)域)范圍的場景不能做到安全可控應(yīng)對的前提下，短期內(nèi)同樣無法真正落地。

小馬重卡相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示，物流行業(yè)中的人力缺口問題始終存在，長期來看行業(yè)趨勢一定是自動化、智能化。但Robotruck短期內(nèi)確實(shí)需要巨大投入，基于此，自動駕駛公司、卡車設(shè)備制造商、物流商以及政府端還需要共同努力。

“無人駕駛的商業(yè)化落地，取決于其前面數(shù)字化、信息化和標(biāo)準(zhǔn)化幾個(gè)步驟。只有先實(shí)現(xiàn)整個(gè)數(shù)字化統(tǒng)轄，標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)籌，行業(yè)才有可能誕生無人駕駛。”在某自動駕駛資深人士看來。

那么，有最大化剔除不可控因素的自動駕駛應(yīng)用嗎?答案是有的，即港口、礦區(qū)、末端配送等低速封閉場景的自動駕駛。

8月23日，記者來到國內(nèi)某自動化港口，港口內(nèi)智能化、自動化的橋吊、龍門吊林立，自動駕駛集卡來回穿梭，各司其職互不干擾。集裝箱堆存區(qū)處，一輛自動駕駛集卡接受到TOS指令后，向碼頭作業(yè)區(qū)駛?cè)ァ?/p>

碼頭現(xiàn)場，船舶排隊(duì)停靠，集卡車隊(duì)有序且忙碌。行至岸橋后，岸邊80米高的橋吊將吊具放下，把集裝箱從巨輪上平穩(wěn)吊起，越過船舷精準(zhǔn)落在自動駕駛集卡上。裝卸完畢后，集卡又自行前往堆場自動泊車入位，等候在此的堆高機(jī)最終完成移箱。

《證券日報(bào)》記者在現(xiàn)場看到，整個(gè)裝卸和運(yùn)貨期間，自動駕駛集卡從多車編組作業(yè)，到雙路裝船作業(yè)，在混行復(fù)雜場景能夠根據(jù)指示路況做轉(zhuǎn)向提示，自動安全避讓目標(biāo)車輛，與傳統(tǒng)有人駕駛集卡行駛在同一個(gè)區(qū)域、同一條道路開展常態(tài)化運(yùn)輸運(yùn)營服務(wù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)多車型、全流程、全場景漸進(jìn)式物流運(yùn)輸?shù)逆溌烽]環(huán)。

事實(shí)證明，港口、礦區(qū)和末端配送場景目前的確最快實(shí)現(xiàn)了應(yīng)用落地。在融資層面，今年以來，拿到融資較多的也正是貨運(yùn)和配送相關(guān)的物流賽道。在業(yè)界看來，與其說自動駕駛行業(yè)缺融資，倒不如說融資邏輯正在發(fā)生變化，而那些能抓住邏輯轉(zhuǎn)變的企業(yè)，自然也就離終點(diǎn)更近一步。

需要指出的是，盡管可控程度高使得落地難度大幅遞減，但封閉場景相對應(yīng)的“錢景”也在指數(shù)級萎縮。原因在于，道路環(huán)境固定導(dǎo)致算法簡單，封閉場景營收規(guī)模和市值前景遠(yuǎn)不及干線物流。

有業(yè)內(nèi)人士分析，如果只細(xì)分到港口、礦區(qū)等每個(gè)場景，確實(shí)只是千億元級的市場，但放眼物流行業(yè)則是一個(gè)龐大的賽道。很多自動駕駛公司開始聚焦封閉/半封閉、混行、場景物流等重載無人運(yùn)輸，包含但不限于港口、物流園區(qū)、散貨集散地以及場間短駁等場景。雖然一開始不如Robotaxi的規(guī)模，但隨著可落地的場景不斷擴(kuò)大，市場規(guī)模會越來越大。

“企業(yè)可以擁有不同的技術(shù)發(fā)展思路和節(jié)奏，應(yīng)用場景的差異并不代表技術(shù)價(jià)值的優(yōu)劣。”高超告訴記者，自動駕駛技術(shù)在多種場景的鋪開和應(yīng)用，對于自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展有正向意義，能夠進(jìn)一步提升上下游產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)和生產(chǎn)動力，并最終反哺整個(gè)自動駕駛行業(yè)。

“從去年開始，已在港口大規(guī)模落地。今年上述場景增購、復(fù)購和新購的客戶非常多。預(yù)計(jì)物流園區(qū)和礦山在明年或者后年會有一個(gè)大規(guī)模的商業(yè)化落地。”某商用車自動駕駛公司高層對記者表示。

不積跬步，無以至千里。把前景拆解，一步步往前邁，正在成為貨運(yùn)配送乃至整個(gè)自動駕駛賽道換擋的新方向。未來幾年，封閉場景自動駕駛的大規(guī)模落地或如沙漠中的一泓甘泉，支撐著自動駕駛這支探險(xiǎn)隊(duì)走向最終的綠洲。而伴隨著技術(shù)快速迭代、政策漸次跟進(jìn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，以及自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，真正的自動駕駛時(shí)代終會到來。(證券日報(bào)記者 龔夢澤)