不知道您有沒有注意到，面對不同體系下的汽車碰撞測試，有時(shí)候會(huì)出現(xiàn)同一輛車的測試成績完全不同的狀況。作為促進(jìn)汽車安全性能發(fā)展的第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)，不同體系的測試機(jī)構(gòu)在制定規(guī)則和測試方法方面，會(huì)有不同的考慮。但是要注意的是不是所有平臺的從測試結(jié)果都值得借鑒的。

盡管測試標(biāo)準(zhǔn)有所不同，但在中國，C-NCAP碰撞測試、中保研測試仍然是兩大安全等級權(quán)威"大考"。而在美國，有NHTSA和IIHS碰撞測試，在歐洲，則有Euro-NCAP碰撞測試，這些官方安全等級碰撞測試的關(guān)鍵詞，就是"客觀"、"嚴(yán)謹(jǐn)"、"公正"。反觀近期某汽車媒體做的這場所謂的"碰撞測試"，則是漏洞百出。

碰撞方式、衡量標(biāo)準(zhǔn)如此隨意，談何公正？

在IIHS、中保研、C-NCAP等權(quán)威測試中，"車內(nèi)人員、行人保護(hù)"是核心標(biāo)準(zhǔn)。這很好理解，人的安全大于一切，汽車的受損形態(tài)很大程度上是為了保護(hù)車內(nèi)乘員和行人的結(jié)果，人員保護(hù)理應(yīng)作為安全測試的重要指標(biāo)。

而令人失望的是，某汽車媒體做出的碰撞試驗(yàn)，只關(guān)注車輛變形和受損，在沒有給出明確的車內(nèi)假人受傷情況的前提下，就得出"乘員艙侵入"和"假人腿部傷害"的猜測，顯然有些信口開河。要知道，相對速度100km/h以上的碰撞都會(huì)導(dǎo)致車輛報(bào)廢。在相對速度128km/h的對撞中，再去討論哪輛車"更好看"又有什么意義呢?說點(diǎn)不好聽的，任何不考慮車內(nèi)人員安全的碰撞測試都是耍流氓。同樣，只用眼睛便得出"完勝"結(jié)論明顯是避重就輕，故意忽略了最重要的問題。話題熱度是有了，但試問，這樣的對撞測試又能否服眾?

應(yīng)當(dāng)指出的是，在如今的汽車研發(fā)制造體系和發(fā)展水平之下，汽車碰撞后的受損形態(tài)早已不能完全說明車輛本身的品質(zhì)和安全性的高與低，因?yàn)檫@還取決于不同生產(chǎn)體系采用的不同碰撞安全策略。就拿豐田和大眾背后的日系車和德系車兩大陣營來看，其碰撞策略就完全不同。日系車采用"吸能分散"概念，更注重對車內(nèi)成員和行人的保護(hù)。而德系車為"攻擊性"概念，盡管車輛高速碰撞后形態(tài)相對好一些，但對方車輛和行人就"兇多吉少"了。

具體到大眾的MQB架構(gòu)與豐田TNGA架構(gòu)上，區(qū)別就更加明顯。速騰偏"攻擊性"碰撞策略，相對"防守型"結(jié)構(gòu)，一個(gè)非常明顯的缺陷是——碰撞兼容性較差。這意味著，速騰在碰撞過程中極易對其他車輛造成插入式傷害。而另一邊的卡羅拉，則是防守型吸能結(jié)構(gòu)，在豐田GOA車身技術(shù)和"吸能分散"理念下，不僅考慮到自身，更考慮到他人。如果每個(gè)品牌、每輛車都以"能撞"來衡量安全，最后豈不是每次事故都是"你死我活"?

兩車無相同拍攝角度和展示流程，談何客觀？

不僅如此，在卡羅拉和速騰的碰撞分析中，某媒體作為測試方的解析角度也很有意思。同樣是碰撞之后沒有碎裂的輪輞，說到速騰時(shí)，測試方稱贊其碰撞后"輪輞沒有碎裂"，而輪到卡羅拉，說辭就變成"輪輞沒有碎裂，所以他會(huì)導(dǎo)致對成員艙一個(gè)入侵"。

同樣對于兩車態(tài)度明顯不一致的還有多處。比如，同樣是駕駛員頭部砸中氣囊中心，說到卡羅拉時(shí)，測試方的表述是"頭也算是砸在正中間"，而同樣的情況對于速騰，就美化成"假人頭部正中氣囊中心"，一褒一貶用意明顯。

同樣值得關(guān)注的是，在沒有車輛形變數(shù)據(jù)、車輛入侵量數(shù)據(jù)、氣囊的保護(hù)狀態(tài)下，該測試方竟然給出了"卡羅拉整車變形嚴(yán)重"的結(jié)論。請問，有多嚴(yán)重?車輛變形程度數(shù)據(jù)是多少?入侵?jǐn)?shù)據(jù)是多少?完全沒有客觀的數(shù)據(jù)對比和視頻細(xì)節(jié)對比分析，就能得出這樣的結(jié)論?碰撞測試不僅關(guān)系到兩輛車的評價(jià)和聲譽(yù)，更關(guān)乎廣大消費(fèi)者。畢竟，測試不是"過家家"。

其實(shí)不得不說的是身為消費(fèi)者，我們只需理性看待其測試成績作為參考，因?yàn)樘岣呶覀冏陨淼陌踩{駛意識才是確保行車安全的重要前提。

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