西南航空問題的根源在于它的航班環：它這樣的航班環缺乏可靠的「防火墻」，在單一點延誤時容易令延誤隨著航班環延伸到整個航線網絡，造成「火燒赤壁」的局面。國內的航空公司也普遍面臨這樣的問題——沒有防火墻。

我們今天來聊聊西南航空公司（Southwest Airlines）。這家公司因為最近在北美上空的爆發性氣旋（Explosive cyclogenesis，又稱炸彈氣旋（Bomb cyclone）或驟強暴風雪（Bombogenesis））而登上熱搜，成為此次最為受到關注的航空公司。

【資料圖】

西南航空公司此次的延誤并非偶然。西南航空的航班環缺乏可靠的「防火墻」，在單一點延誤時容易令延誤隨著航班環延伸到整個航線網絡，造成「火燒赤壁」的局面。為了解釋這一觀點，我們需要考慮西南航空公司一架飛機的典型軌跡。N500WR（波音737-800，以下全部為737-800）在2022年11月1號到7號的軌跡是這樣的：

可以看見，這架737-800是四面八方地跑——例如，11月1號這架飛機就從芝加哥跑到紐約，紐約跑到芝加哥、芝加哥跑到坦帕、坦帕跑到紐約、紐約跑到達拉斯，一天之內大五段。

我們對比一下聯合航空的N86534。它同一周的軌跡是這樣的：

達美航空的N775DE是這樣的：

美國航空的N945NN是這樣的：

可以看到，西南航空的737-800是跑的目的地最多樣的一架。我們可以將西南航空和美國三大航的航班環對比——美國三大航往往是A-B-A-C-A型飛行（即飛機在樞紐和外場目的地之間來回），中間梅花間竹插入樞紐之間的轉場（一般是為了維修調機）：

美國航空的N945NN在11月1日到2日執行了OKC-DFW-CLE-DFW-JFK-CLT-GCM-CLT-CMH；聯合航空的N86534在11月1日到2日執行了YYZ-DEN-SNA-IAH-SMF-IAH-SFO。達美航空的更典型——壓根沒有轉過場。

與此同時，西南航空飛出了一個MDW-LGA-MDW-TPA-LGA-DAL-MSY-LAS-BWI。讀者可能不熟悉美國機場代碼，我投影在地圖上給大家看：

在運行控制專家看來，西南航空的這種飛法是非常脆弱的，幾乎沒有冗余性可言。

為了向不熟悉運控方法論的讀者朋友介紹這種冗余性，我們以大自然做一類比。壁虎有一種斷尾求生的習慣——在遇到危險的時候，斷掉尾巴以求其它部分安全（中國也有類似的說法——壯士斷腕）。傳統航空公司的運行控制也是類似的——他們會在航班環中插入大量「壁虎航段」（從樞紐出發的A-B-A航段）。

壁虎航段有多種用法。例如，如果B機場出現容量下降的問題，航班環中的壁虎航段會被直接切斷（來回程取消），從而讓飛機得以繼續執行剩下的航班環；如果飛機出現故障，則這個壁虎航段會換機執行，飛機則在本場維修，爭取趕上下一個壁虎航段。

但是西南航空的航班環中沒有壁虎航段——它的所有航段是如鐵索連環一樣緊緊聯系在一起，一旦一個點出現問題，問題就會如火燒赤壁一般向航班環下游蔓延，最后引致嚴重的延誤。

我們來討論另外一個問題。熟悉美國地理的朋友們可能會想到，西南航空的飛法跨越了多個氣候區：

我們需要知道的是，不同氣候區不同季節的主要延誤因素是不同的。冬季在五大湖地區會有強勁的降雪；夏季在東南地區會有大霧……因此，跨越氣候區的航班最好是壁虎航段，以免一個地方的延誤因素蔓延到另外一個本來沒有這種因素的地方。

這種思路主要的使用者應該是日本企業。例如，日航的JA349J在11月3日的航跡是KIX-CTS-ITM-CTS-ITM——全日點對點運行（KIX和ITM都是大阪）。11月4日的航跡是ITM-ASJ-ITM-NRT-ITM——所有的航段都是以大阪為基地的壁虎航段。

當然，最好的方法是盡可能不要跨越氣候區。全日空的JA80AN在11月3日的航跡是HIJ-CTS-KIX-OKA-MMY-OKA-ISG——從廣島經札幌、大阪抵達那霸之后就在沖繩島內執行壁虎航段。11月4日的航跡是ISG-OKA-MMY-OKA-ISG-OKA-ISG-OKA-KIX-HND——執行壁虎航段后經大阪出島前往東京維修。

我們和國內三大航的運控部門為此進行著一些技術性溝通，測試我們之前為海外客戶設計的專利算法移植到國內的可行性。在技術性溝通的調研中，我們可以發現中國航司也面臨同樣的問題——三大航初步實現了壁虎航段，但是仍然有北京-臺州-北京-北海-北京（國航B1767，2022年10月3日）、廣州-西安-廣州-杭州-廣州（南航B1916，2022年10月21日）或者昆明-天津-昆明-深圳-昆明（東航B1702，2022年11月18日）這樣跨越多個氣候區的航班環。而國內很多中型航司，更是連壁虎航段都沒有實施（甚至存在大量的經停航班）。

當然，航班運控的優化永無止境——如何打造一個靈活可靠，符合公司實際需求情況的航班環，是值得甲方和乙方思考一輩子的問題。